Eine gute Planung ist schon der halbe Flug

Es ist noch lange hin bis zum Sonnenuntergang, doch im Cockpit des Flugzeuges, welches unter der tiefgrauen Wolkenbasis gerade noch so die Sicherheitsmindesthöhe einhalten kann, dämmert es bereits. Vor allem für den Piloten, denn nun beginnt die Sucherei. Wie war doch die Informationsfrequenz, was sagt die Luftfahrtkarte über Hinderniss, wo bin ich überhaupt? Eine Hand hält das Steuer, die andere versucht krampfhaft, die Karte richtig zu falten, während die (fehlende) dritte eigentlich zum Einschalten der Beleuchtung gebraucht würde, um den dünnen Bleistiftstrich, die Kurslinie, finden zu können. das Schreibgerät steckt längst griffbereit zwischen den Zähnen. Die Lage wird prekär, der Pilot muß seine Aufmerksamkeit mehr und mehr teilen, und die Zeit ist absehbar, bis er restlos ins Schwimmen kommt. Wenn ihm jetzt doch jemand wenigstens den Funkverkehr abnehmen könnte! Hätte ich doch ... wirft er sich vor!                           

1. Vorflugkontrolle

So macht man es richtig

In der Flugausbildung hat man gelernt, vor jedem Flug eine gründliche Vorflugkontrolle durchzuführen. Aber die Ausbildung ist schon lange her und vielleicht hat man einiges von dem vergessen, was geprüft und kontrolliert werden sollte. Dabei ist es so einfach, eine korrekte und gründliche Vorflugkontrolle durchzuführen. Es gibt eine Checkliste, auch für die Vorflugkontrolle, veröffentlicht im jeweiligen Flughandbuch. Meist gibt es dort zusätzlich noch Erläuterungen zu den einzelnen Kontrollpunkten. Es lohnt sich, diese Erläuterungen mal wieder zu lesen und die Checkliste beim Rundgang um das Flugzeug auch wirklich in die Hand zu nehmen. Dann kann nichts schief gehen und man kann sicher sein, einen Mangel oder gar eine Beschädigung am Flugzeug auch tatsächlich zu entdecken.
Gerne lässt man sich dazu verleiten, die Vorflugkontrolle "abzukürzen", insbesondere dann, wenn man das Flugzeug von einem anderen Piloten übernimmt, der zuvor geflogen ist. Man sollte sich aber nicht darauf verlassen, dass dieser alles richtig gemacht hat. Das gilt übrigens auch, wenn man ein Flugzeug von einem Vercharterer übernimmt. Der Hin- weis "Es ist alles in Ordnung" oder "Ich habe den Ölstand gerade geprüft" darf Sie nicht veranlassen, auf eine Vorflugkontrolle zu verzichten.
Wenn man nur einen kurzen Flug vor sich hat oder mit dem Flugzeug zuvor schon geflogen ist, dann ist es verlockend, auf die Vorflugkontrolle oder Teile davon ganz zu verzichten. Aber vielleicht hat der Motor mehr Öl verbraucht als erwartet, ein Reifen hat Luft verloren oder der Schacht des Einziehfahrwerks wurde bei der letzten Landung mit frischem Gras verdreckt. Das alles kann man nur entdecken, wenn man erneut eine Vorflugkontrolle durchführt. Bei den Airlines ist eine Vorflugkontrolle mit einem Rundgang um das Flugzeug ein Muss, auch nach einem noch so kurzen Flug. In der Allgemeinen Luftfahrt muss die gleiche Regel gelten. Sie sind der verantwortliche Flugzeugführer und tragen die Ver- antwortung für den sicheren Betrieb des Flugzeuges, und der geht schon bei der Vorflugkontrolle los.
Zur Erleichterung der Vorflugkontrolle ist in jedem Handbuch ein "Wegeplan" abgebildet mit den einzelnen Punkten, die beim Rundgang um das Flugzeug geprüft werden müssen. Man sollte sich an diesen vorgeschlagenen Rundgang halten, dann kann man sicher sein, dass man auch nichts vergisst.
Je nach Flugzeugtyp und der Lage der Tür (bzw. Türen) kann der Rundgang links oder rechts herum verlaufen und damit die Reihenfolge der Prüfpunkte unterschiedlich sein. Die nachfolgende Beschreibung einzelner Kontrollen hält sich daher bewusst nicht an eine vor- gegebene Reihenfolge eines bestimmten Musters, sondern gibt allgemeine Hinweise zu einzelnen Schritten der Vorflugkontrolle, die besonders wichtig sind.

Machen Sie sich vom Allgemeinzustand des Flugzeuges ein Bild

Am Anfang der Vorflugkontrolle sollten Sie sich einen ersten Eindruck vom allgemeinen Zustand des Flugzeuges verschaffen. Das Hauptaugenmerk ist dabei auf eventuell grobe Beschädigung zu richten. Man kann sich den ganzen Aufwand für die Vorflugkontrolle nämlich sparen, wenn von vornherein erkannt wird, dass das Flugzeug nicht flugtauglich ist. Übrigens, auch ein Blick in das Bordbuch steht am Anfang der Vorflugkontrolle; vielleicht hat dort jemand Schäden oder Störungen eingetragen.
Eine Öllache am Boden unterhalb des Motors, eine größere Beule an der Tragfläche, ein verbogenes Querruder oder ein platter Reifen oder sogar eine beschädigte Antenne, das alles können Gründe sein, erst mal die Flugzeugwerft aufzusuchen.
Auf größeren Flughäfen werden (auch kleine) Flugzeuge oft mit Bremsklötzen vor und hinter dem Bugrad gesichert. Die sollte man als erstes entfernen. Man vergisst das schon mal und wundert sich beim ersten Gasgeben, dass sich das Flugzeug nicht von der Stelle bewegt. Ist das Flugzeug mit Seilen am Boden verankert, so muss man die Verankerungen lösen und die Seile sowie die ggf. verwendeten Befestigungssteine aus dem Weg räumen. Auch kann man gleich die Pitotrohrabdeckung und eventuell andere Abdeckungen oder Feststellvorrichtungen entfernen und, falls das Flugzeug nicht mehr gezogen werden muss, die Schleppstange vom Bugrad abnehmen.Damit sind schon mal alle "störenden" Teile entfernt.


Ein Blick in die Flugzeugkabine

Bevor Sie mit dem Rundgang um das Flugzeug beginnen, ist sicherlich ein Blick in die Flug- zeugkabine erforderlich. Falls es sich nicht um Ihr eigenes Flugzeug handelt, sollte man schauen, wie der Vorgänger das Flugzeug verlassen hat. Ist das Steuerhorn mit einer Feststellvorrichtung arretiert, so sollte man diese gleich entfernen. Sind alle Schalter in der richtigen Stellung? Ist der Hauptschalter auf AUS/OFF? Steckt der Zündschlüssel nicht im Schloss? Wenn man die Flugzeugkabine verlässt und mit dem Rundgang beginnt, muss man sicher sien, dass alle elektrischen Geräte und die Zündung ausgeschaltet sind und das Flugzeug einen festen Stand hat.

Der Tragflügel, der wichtigste Teil des Flugzeuges

Ohne Frage sind die Tragflügel zusammen mit den Rudern und Klappen (einschließlich Trimmklappen) die empfindlichsten Teile am Flugzeug. Sie erzeugen den Auftrieb und ermöglichen die Steuerung des Flugzeuges. Beulen an den Flächen, verbogene Ruder, Korrosionsschäden oder gar Risse können ein Grund sein, mit dem Flugzeug nicht in die Luft zu gehen. Auf jeden Fall sind beim Rundgang die Bewegungsfreiheit der Ruder und Klappen zu kontrollieren und die Anschlüsse, Scharniere, Schrauben, Splinte und Seilzüge, soweit zugänglich und sichtbar, auf Vollständigkeit, festen Sitz und eventuelle Be- schädigung hin zu prüfen. Sind Muttern mit einem Sicherungslack versehen, so lässt sich die Lockerung einer Verbindung leicht überprüfen. Alle Sicherungssplinte müssen vor- handen sein. fehlt offensichtlich ein Splint (oder Draht) zur Sicherung einer Verbindung, so sollte man nicht zögern und dies erst mal reparieren lassen.
Sind an einzelnen Rudern festeingestellte Trimmbleche angebracht, so dürfen diese auf keinen Fall verbogen sein. Jede Veränderung der von der Werft eingestellten Hilfsruder hat Einfluss auf die Aerodynamik des Flugzeuges und führt zu Stabillitätsproblemen während des Fluges.
Grober Schmutz und natürlich Eis oder Schnee auf den Tragflächen können die Strömungs- verhältnisse dramatisch verändern. Die Flächen müssen auf jeden Fall sauber sein, ganz abgesehen davon, dass ein dreckiges Flugzeug nicht gerade vertrauenserweckend aussieht.

Der Motor muss funktionieren

Ölstand: Das Öl im Motor dient zum Schmieren, Kühlen und auch zum Abtransport von feinsten Teilchen, die durch Abrieb entstanden sein können. Ohne ausreichende Öl- schmierung nimmt der Motor Schaden, im schlimmsten Fall bleibt er (abrupt) stehen. Daher darf man nie auf die Kontrolle des Ölstandes verzichten. Ist der Ölstand zu gering, muss Öl nachgefüllt werden, auch wenn man vielleicht nur einen kurzen Flug vor sich hat.

Motor: Die Motoren der heutigen einmotorigen Flugzeuge sind verpackt und eine Sichtprüfung ist kaum oder nur mit großem Aufwand möglich. Nur bei wenigen Flugzeug- typen lässt sich durch den Piloten ein Teil der Motorhaube (engl. Cowling) öffnen. Meist muss man sich auf den Blick durch die kleine Öffnung für den Ölprüfstab und auf den vorderen Lufteinlass beschränken. Aber darauf sollte man auf keinen Fall verzichten. Vielleicht entdeckt man einen Fremdkörper, z. B. Reste eines Vogels oder sogar ein Vogel- nest, oder einen verstopften Luftfilter. Auch der Zusand des Auspuffs sollte überprüft werden. Ist er schwarz und verrußt, so lässt das auf eine unvollständige Verbrennung schließen. Das sollte während der nächsten Flüge genau beobachtet werden.
Befindet sich unterhalb des Motors eine Öllache am Boden oder läuft Kraftstoff aus, so ist offensichtlich der Motor bzw. eine Leitung undicht. In diesem Zustand darf man auf keinen Fall den Motor anlassen.

Propeller: Der Propeller muss auf Beschädigungen und Befestigung hin geprüft werden. Zu diesem Zweck kann man einmal kräftig am Propeller ziehen und danach mit der Hand über die Blätter fahren, um eventuelle Kerben oder gar Risse aufzuspüren. Für einen Piloten ist es sicherlich nicht einfach zu beurteilen, welche Art von Beschädigungen noch tolerierbar sind und die Flugsicherheit nicht beeinträchtigten. Im Zweifelsfall sollte man daher einen Fachmann hinzuziehen.
Zur Prüfung des Propellers gehört auch ein Blick auf die Propellerhaube (Spinner). Alle Befestigungsschrauebn müssen fest sitzen.


Ohne ausreichenden Kraftstoff läuft nichts 

Kraftstoffmenge: Auf die Tankanzeigen im Flugzeug allein darf man sich nicht verlassen. Deshalb gehören ein Blick in die Tanks und die visuelle Prüfung der Kraftstoffmenge auf jeden Fall zur Vorflugkontrolle. Achtung: Nicht vergessen, anschließend die Tanks wieder fest verschließen.

Kraftstoffprobe: Vor dem ersten Flug des Tages (und nach jedem Tanken) sind zusätzlich Kraftstoffproben aus den hierfür vorgesehenen Schnellablassventilen unterhalb der Trag- flächen (der tiefsten Stelle des Tanks) und ggf. zusätzlich am Kraftstofffilter im Bug zu ent- nehmen. "Sehr gerne" verzichtet man auf diese Arbeit, einmal weil man sich dabei meist schmutzig macht oder weil gerade kein Probeabnahmeglas zur Verfügung steht. Aber vielleicht hat man auch die Erfahrung gemacht, dass (zum Glück) bislang nie wasser im Kraftstoff gefunden wurde und man daher nun auf die Probe scheinbar verzichten kann.
Tatsache ist, dass sich unter bestimmten Temperaturverhältnissen im Tank Kondens- wasser bilden kann, das man nur durch eine Tankprobe entdeckt. Es kann aber auch sein, dass zuvor ein anderer Pilot ohne Schutz bei Regen getankt hat und dabei Wasser in den Tank gelaufen ist, oder dass durch einen undichten Tankverschluss Wasser eingedrungen ist. Also, eine Kraftstoffprobe sollte entnommen werden, nicht nur um zu prüfen, dass sich kein Wasser im Tank befindet, sondern auch keine anderen Verunreinigungen. Ist Wasser vorhanden, so setzt es sich auf Grund der größeren Dichte unten im Probeglas ab. In diesem Fall muss soviel Kraftstoff abgelassen werden, bis kein Wasser mehr entdeckt wird. Nach Entnahme der Probe sollte man sich davon überzeugen, dass das Kraftstoff- ablassventil wieder dicht verschließt und kein Treibstoff auf den Boden tropft. Übrigens, den Kraftstoff im Probenglas sollte man - sofern er nicht verunreinigt ist - nicht auf dem Boden entleeren, sondern zurück in die Tanks schütten.

Tankbelüftung: Flugzeugtanks verfügen über Belüftungsöffnungen unterhalb der Trag- flächen. Eine Überprüfung dieser Öffnungen wird in der Klarliste für die Vorflug-kontrolle schon mal "übersehen". Ist man auf einem aufgeweichten Grasplatz gelandet und sind die Tragflächenunterseiten stark verschmutzt, dann lohnt sich zu prüfen, ob die Belüftungs-öffnungen frei sind. Bei verstopfter Belüftungsöffnung kann es zu einem Unterdruck im Tank kommen. Die Kraftstoffpumpe ist dann vielleicht nicht mehr in der Lage, den Kraftstoff anzusaugen und das Triebwerk bleibt schließlich stehen.   

Das Fahrwerk darf nicht vernachlässigt werden
   
Reifen und Bremsen: Dem Fahrwerk und insbesondere den Reifen wird bei der Vorflug-kontrolle meist nicht besonders viel Beachtung geschenkt. Das gilt nicht nur für den Zustand der Reifen, sondern auch für die Bremsbeläge und Bremsleitungen. Reifenschäden, wie Risse, Schnitte, Fremdkörper oder Abnutzung kann man nur erkennen, wenn man sich wirklich runter beugt oder bei Tiefdeckern unter die Tragfläche kriecht. Ein schadhafter Reifen kann zu einer ernsten Gefahr werden, wenn er beim Start oder bei der Landung platzt. In der Tat ist es manchmal sehr schwierig zu entscheiden, ob der schlechte Zustand eines Reifens zu einem Sicherheitsrisiko werden kann. Im Zweifelsfall sollte man einem Flugzeugmechaniker oder einen Fluglehrer zu Rate ziehen.
Auf jeden Fall müssen alle Reifen den richtigen Luftdruck haben. Abgesehen davon, dass ein falscher Luftdruck zu erhöhtem Verschleiß führen und damit die Lebensdauer ver- ringern kann, wird auch das Rollverhalten schlechter, vor allem, wenn der Reifen zu wenig Luftdruck aufweist. Hat ein Reifen sichtbar den falschen Luftdruck, dann muss der Reifen- druck mit einem Messgerät geprüft und der Luftdruck richtig (siehe Flughandbuch) eingestellt werden.   
Flugzeugreifen verfügen meist über (rote) Rutschmarkierungen, die auf dem Reifen und der Felge angebracht sind. Sind die Rutschmarkierungen gegeneinander verschoben, so ist das ein Zeichen dafür, dass sich der Reifen auf der Felge bewegt hat. Die Folge davon kann eine Beschädigung des Reifens sowie des Ventils sein. Ohne sachkundige Über- prüfung des Reifens auf eventuelle Schäden sollte nicht gestartet werden.
Zur Überprüfung der Reifen gehört auch ein Blick auf die Bremsen, insbesondere auf die Bremsbeläge (soweit sichtbar) und die Bremsschläuche. Ist ein Bremsschlauch feucht oder tropft sogar Hydraulikflüssigkeit auf den Boden, kann dies ein Zeichen für eine undichte Stelle sein.
Sind die Reifen mit einer Verkleidung versehen, so lassen sich die hier genannten Prüfungen nur teilweise bzw. mit größerem Aufwand durchführen. Will man die Reifen komplett checken, so muss man das Flugzeug wohl oder übel hin und her schieben.        

Bugradfederung: Zur Überprüfung der Federung und Dämpfung des Bugfahrwerks muss das Flugzeug am Propeller angefasst und angehoben sowie niedergedrückt werden. Ein vernehmbares Anschlaggeräusch ist ein Hinweis auf mangelhafte Federung. Auch eine Öllache am Boden, hervorgerufen durch ausgetretenes Öl aus der Federung, kann auf eine fehlerhafte Federung deuten. Ist das Bugfahrwerk schon im unbelasteten Zustand voll eingefedert, dann ist das ein klares Zeichen dafür, dass mit der Federung etwas nicht stimmt. Ohne Überprüfung durch einen Fachmann und ggf. Auffüllen der Federung mit Öl, Luft oder Stickstoff ist ein Start nicht möglich.

Einziehfahrwerk: Besitzt das Flugzeug ein Einziehfahrwerk, so muss das Gestänge bzw. die Mechanik für den Einziehmechanismus auf sichtbare Schäden hin geprüft werden. Auch ein Blick in die Fahrwerksschächte sollte nicht fehlen. Sind größere Verunreinigungen sichtbar, z.B. hervorgerufen durch Landung auf einer feuchten Grasbahn, so müssen die Schächte erst mal gesäubert werden. Im schlimmsten Fall kann grobe Verschmutzung das Ein- bzw. Ausfahren des Fahrwerks behindern.

Drucköffnungen sauber halten

Pitotrohr und Staurohr: Das Pitotrohr ist verantwortlich für die Messung des Gesamt-drucks (statischer Druck und Staudruck). Ist die Öffnung des Rohrs verstopft, z.B. durch Schmutzpartikel oder durch kleine Insekten, so hat das unmittelbare Auswirkungen auf die Fahrtmesseranzeige; die Geschwindigkeit wird falsch angezeigt. Die Überprüfung der Öffnungen am Pitotrohr auf Verstopfung ist daher ein Muss.
Bei einigen Flugzeugtypen werden der Gesamtdruck über ein Staurohr und der statische Druck über eine am Rumpf angebrachte statische Druckentnahmeöffnung (engl. static port) abgenommen.
Natürlich müssen auch hier die Öffnungen sorgfältig auf Sauberkeit hin geprüft werden. Ein fehlerhaft gemessener statischer Druck hat unittelbar Einfluss auf die Anzeigen von Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser. Für den Fall, dass die statische Druck-entnahmeöffnung, während des Fluges verstopft (z.B. durch Vereisung), sind einige Flug- zeuge mit einer Not-Statikdruckanlage ausgerüstet. Wird diese vom Cockpit aus über einen Schalter - meist mit "Alternate Static" bezeichnet - eingeschaltet, dann wird der statische Druck aus einer Öffnung innerhalb der Kabine entnommen. Dadurch kann es zu (geringen) Anzeigefehlern an den entsprechenden Instrumenten kommen.
Ist ein IFR-Flug geplant, sol sollte auch die Funktion der Heizung des Pitot- bzw. Staurohrs überprüft werden. Hierzu müssen der Hauptschalter (Stellung BAT) und der Schalter für die Heizung eingeschaltet werden und am Rohr Wärme spürbar sein. Unmittelbar nach dieser Prüfung sollten die Schalter wieder auf AUS/OFF gestellt werden, da gerade die Heizung sehr viel elektrische Energie benötigt und die Batterie belastet. Funktioniert die Heizung nicht, auch nicht nach Wechsel der entsprechenden Sicherung, muss auf einen IFR-Flug verzichtet werden, zumindest dann, wenn der Flug in Höhen mit Temperaturen unter 0°C führen kann.

Überziehwarnung: Überziehwarnanlagen können lebenswichtig sein. Sie sollten daher vor dem Flug, soweit möglich, auf Störungen hin geprüft werden. Ein Typ von Überzieh-warnung arbeitet mit einer schmalen Öffnung in der Vorderkante des Tragflügels. Bei sehr großem Anstellwinkel entsteht an der Öffnung ein Unterdruck (Sog), der eine Stimmlippe in Schwingungen versetzt und so einen Warnton erzeugt. Die Öffnung muss frei zugänglich sein, damit die Anlage einen Warnton erzeugen kann.
Ist das Flugzeug mit einer elektro-mechanischen Überziehwarnung ausgestattet, so kann seine Funktion auf einfache Weise überprüft werden. Die Metallzunge am Tragflügel wird nach oben gedrückt, wodurch über einen elektrischen Schalter das Warnsignal aktiviert wird. Für diese Prüfung muss der Hauptschalter (BAT) eingeschaltet werden. Ist kein Ton zu hören, so muss die entsprechende Sicherung überprüft und ggf. ausgewechselt werden. Arbeitet die Überziehwarnung dann immer noch nicht, sollte man das Flugzeug als nicht flugklar erklären.  

Die Prüfung der Lichter wird oft vergessen

Sicherlich ist die Prüfung der Funktionsfähigkeit der Lichter am (und im) Flugzeug nicht der wichtigste Teil der Vorflugkontrolle, zumindest nicht bei einem Flug am Tage. Aber un- wichtig ist sie nun auch nicht. Vor allem das Kollisionswarnlicht muss, ob nun als rote Leuchte am Rumpf oder am Heck oder als Strobe Light an den Tragflügelenden ange- bracht, während des Flugbetriebs eingeschaltet sein. Stellen Sie bei der Vorflug-kontrolle fest, dass das Kollisionswarnlicht nicht funktioniert, dann dürfen Sie nicht starten, ja noch nicht mal den Motor anmachen.
Bei Flügen zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang sind gemäß Luftverkehrs-Ordnung zusätzlich die Positionslichter einzuschalten. Wer also spät abends erst von seinem Flug zurückkehren wird, sollte auch die Funktionsfähigkeit der Positionslichter prüfen. Ist ein Nachtflug vorgesehen, dann müssen auch der Roll- und Landescheinwerfer sowie die Instrumentenbeleuchtung im Cockpit einwandfrei funktionieren.


Ein Blick auf die Antennen kann nicht schaden

Die Prüfung der Antennen am Flugzeug steht in keiner Checkliste, wahrscheinlich auch, weil sie selten beschädigt werden. Aber auch eine Antenne, vor allem die Drahtantenne, kann schon mal verbogen werden oder reißen, oder von Rowdies mutwillig abgerissen werden. Sicherlich wird man den Verlust der UKW-Funkantenne beim ersten Sprech- funkkontakt bemerken. Besser ist es, wenn man beim Rundgang um das Flugzeug auch den Antennen einen kurzen "Prüfblick" widmet.

Fensterputzen kann lebenswichtig sein  

Auch ein Blick auf den Zustand der Frontscheibe gehört zur Vorflugkontrolle. Eine ver- kratzte oder eine von toten Fliegen übersäte Frontscheibe kann im Flug gefährlich werden. Wir fliegen nach der Methode "Sehen und gesehen werden" und eine verschmutzte Scheibe schränkt die Sicht erheblich ein. Die Gefahr, mit einem anderen Luftfahrzeug zu kollidieren, weil man es nicht rechtzeitig erkennen kann, steigt unweigerlich. Durch Putzen der Scheiben kann man diese Gefahr erheblich verringern.
Kratzer in der Frontscheibe können nicht nur die Sicht behindern, sondern gerade bei tiefer stehender Sonne zu Blendungen führen, die eine Sicht nach vorne erheblich be- einträchtigen. Eine stark verkratzte Scheibe kann durchaus ein Kriterium sein, das Flugzeug als nicht flugbar zu erklären.

Zum Schluss Gepäckraum und Türen verriegeln

Die Türen am Flugzeug sind oft mit einfachen Scharnieren befestigt, die im Laufe der Zeit auch ausleiern und kaputt gehen können. Deshalb sollte man die Funktionsfähigkeit der Türen während der Vorflugkontrolle ab und zu überprüfen. Auf jeden Fall ist darauf zu achten, dass die Türen komplett schließen und nicht locker sitzen. Das kann später zu un- angenehmen Fluggeräuschen führen. Die Gepäcktür sollte man immer mit dem Schlüssel fest verschließen. dann erlebt man während des Fluges keine unangenehmen Überraschungen.

Zusammenfassung

• Machen Sie vor jedem Flug eine Vorflugkontrolle, am besten anhand der dafür im Handbuch des Flugzeuges veröffentlichten Klarliste (Checkliste).
• Lesen Sie mal wieder die Erläuterungen zur Vorflugkontrolle im Handbuch, damit Sie auch wirklich wissen, was Sie wie und warum kontrollieren sollten.
• Verlassen Sie sich bei der Vorflugkontrolle nicht auf andere. Sie allein tragen als Pilot die Verantwortung für die Sicherheit und Funktionstüchtigkeit des Flugzeuges.
• Machen Sie sich zu Beginn der Vorflugkontrolle einen Eindruck vom Allgemeinzustand des Flugzeuges.
• Achten Sie beim Rundgang auf austretende Flüssigkeit (Kraftstoff, Öl, Hydraulikflüssigkeit). Stellen Sie die Ursache für den Flüssigkeitsaustritt fest.
• Haben Sie bedenken, dass ein Teil oder ein Sytem nicht funktionstüchtig ist, dann fragen Sie einen Fachmann um Rat. Im Zweifelsfall nehmen Sie das Flugzeug nicht in Betrieb.
• Ber der Vorflugkontrolle müssen mehrere elektrisch betriebene Geräte (z.B. Überziehwarnung, Lichter, Staurohrheizung) geprüft werden. Führen Sie diese Prüfungen einzeln durch, um die Batterie nicht unnötig stark zu belasten.
• Achten Sie darauf, dass alles Öffnungen am Flugzeug (z.B. Staurohr, statische Druckentnahme, Tankentlüftung) frei, d.h. nicht verstopft sind.
• Führen Sie eine Kraftstoffprobe durch, auch wenn Sie bislang noch kein Wasser im Kraftstoff entdeckt haben.
• Im Zweifelsfall prüfen Sie den Reifendruck. Falscher Reifendruck verändert das Rollverhalten und kann zu Beschädigungen des Reifens führen.
• Funktioniert das Kollisionswarnlicht nicht, dann darf das Flugzeug nicht in Betrieb genommen werden.
• Reinigen Sie vor dem Flug die Frontscheibe, damit Sie immer gute Sicht haben. 
  

                                                                                                                  Textquelle: AOPA Letter 2/2013 www.aopa.de

2. Fliegen im Hochgebirge

Fliegen über und im Hochgebirge, wie die Alpen, aber auch die Pyrenäen, der Apennin und die Karpaten, unterscheidet sich wesentlich vom Fliegen im Flachland. Vor allem das Wetter kann einem schwer zu schaffen machen. Es ist nicht nur lokal sehr unterschiedlich, sondern kann auch schnell umschlagen. Der Wind über den Bergen und in den Tälern erreicht manchmal extrem hohe Geschwindigkeiten verbunden mit starken Abwinden und heftigen Turbulenzen. Schwach motorisierte Flugzeuge kommen da schnell an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit, vor allem in großen Höhen.
Sorgfältige Flugvorbereitung, auch was die richtige Wahl des Flugweges anbetrifft, kann vor unangenehmen Überraschungen schützen und einen Flug ins Gebirge zu einem ein- maligen Erlebnis werden lassen.
Wer sich gründlich auf die besonderen Bedingungen eines Hochgebirgsfluges vorbereiten möchte, sollte die vielen Angebote zur Alpeneinweisung von Flugschulen und auch von AOPA-Germany nutzen.
 

Wetter

Auf- und Abwinde: Bei einem Flug im Gebirge ist das Wetter von besonderer Bedeutung. Ein Berg oder eine Bergkette bildet oftmals die Grenze zwischen zwei komplett unter-schiedlichen Wettergeschehen. Während auf der einen Seite eines Bergmassivs bestes Sichtflugwetter herrscht, können auf der anderen Seite Wolken, Regen, starke Abwinde und heftige Turbulenzen einen Weiterflug unmöglich machen.
Das Besondere am Wettergeschehen im Gebirge ergibt sich darauss, dass die Luft die Berge über- und umströmen muss. An der dem Wind zugewandten Bergseite (Luvseite) wird die Luftströmung zwangsweise nach oben gelenkt, um dann, sobald sie den Berg überströmt hat, wieder abzusinken. Dabei können die Aufwinde und Abwinde eine Stärke erreichen, die es vor allem für schwachmotorisierte Flugzeuge unmöglich macht, die Flug- höhe zu halten. Während auf der einen Seite die Aufwinde dazu führen können, dass das Flugzeug mühelos an Höhe gewinnt und vielleicht sogar die Dienstgipfelhöhe übersteigt, können an der anderen Bergseite (Leeseite) die Abwinde das Flugzeug nach unten drücken, trotz voller Motorleistung. Eine gefährliche Situation, aus der man nur heraus- kommt, indem man entschlossen vom Berghang wegfliegt und damit die Abwindzone verlässt.
Auf- und Abwinde können nicht nur durch Umlenkung der Luftströmung am Berg, sondern auch durch die unterschiedliche Erwärmung von Luftmassen im Tagesverlauf entstehen. In der Nacht kühlen sich der Boden und damit auch die den Boden berührende Luft ab. Durch die Abkühlung wird die Luft an der Bergkuppe dichter und schwerer und fließt ins Tal. Dieser Absinkvorgang hält unter Umständen bis in die Morgenstunden an. Am Tage kann der umgekehrte Vorgang passieren, vor allem, wenn es nicht bewölkt ist. Die der Sonne zugewandten Berghänge wie auch die Täler werden durch die Sonnenstrahlen aufgeheizt. Nach längerer Aufheizung löst sich die erwärmte und dadurch leichtere Luft und steigt nach oben. Durch diese Vorgänge kann es im Tal und entlang der Berghänge zu lokalen Auf- und Abwinden und Windrichtungsänderungen kommen, die nur schwer zu kalkulieren sind.


Strömung über Bergrücken: Bei der Strömung der Luft über einen Bergrücken oder ein Bergmassiv verringert sich der Strömungsquerschnitt des Windes gegenüber den um- gebenden Luftmassen (Bernoulli Effekt). Die Windstärke kann dadurch erheblich zunehmen und sogar einen Anzeigefehler am Höhenmesser hervorrufen (durch geringeren Luftdruck in der strömenden Luft).
Unter bestimmten Voraussetzungen kann es durch die über den Berg strömende Luft auf der Leeseite zu Wellenbewegungen der Luft kommen. In den "Wellenbergen" bilden sich linsenförmige Wolken, die sogenannten Altocumulus Lenticularis, ein typisches Zeichen für diese Art von Luftströmung. Die Auf- und Abwinde in dieser Luftströmung können aus- gesprochen stark sein. Auch wenn die Wellenbewegungen von geübten Segelfliegern zum Steigen ausgenutzt werden, so können die dort auftretenden extrem heftigen Turbulenzen für Motorflieger eine erheblich Gefahr darstellen.    

Föhn: Der Föhn ist ein Phänomen, das in den Alpen meist aus südlicher Richtung zu beobachten ist. Der Südföhn zeigt sich in den italienischen Alpenregionen mit viel Nieder-schlag, wogegen in den nördlichen Regionen eher heiteres Wetter mit starken Winden vorzufinden ist. Beim ersten Blick in den wolkenfreien Himmel scheint das Fliegen in den nördlichen Alpenregionen möglich zu sein. Die mit der Föhnlage verbundenen starken Winde und Turbulenzen übersteigen aber meist die Leistungsgrenzen der Kleinflugzeuge. Auch eine Alpenüberquerung in Richtung Süden ist aufgrund der hinter den Pässen hängenden Wolken unmöglich.
Föhn entsteht durch feuchte Luftmassen, die von Süden gegen die Berge gedrückt werden. Durch das Aufsteigen kühlt die feuchte Luft ab, es bildet sich mit zunehmender Höhe stärkere Bewölkung und es regnet. Beim Überwinden der Bergketten hat die Luft den größten Teil der Feuchtigkeit verloren und sinkt mit großer Geschwindigkeit wieder ab. Dabei erwärmen sich die Luftmassen wieder und es entsteht auf der Leeseite ein starker warmer Abwind.

Turbulenzen: Bei einem Flug in und über einem Gebirge muss immer mit Turbulenzen gerechnet werden. Diese können bei bestimmten Wetterlagen so heftig sein, dass der Pilot Mühe hat, das Flugzeug noch zu steuern. Es kann sogar zur Überbeanspruchung des Flugzeuges kommen. Gerät man unerwartet in eine Turbulenzzone, so muss man die Flug- geschwindigkeit auf die Manövergeschwindigkeit reduzieren und versuchen, die Fluglage zu halten. Dabei sollte man keine großen Querlagen einnehmen und mit sanften Steuer- bewegungen versuchen, in ruhige Luftschichten zu gelangen.


Flugrouten festlegen: Will man ein Hochgebirge nur überqueren, so kann man "wie üblich" einen geraden Strich vom Start- zum Zielflugplatz ziehen, vorausgesetzt, die Luftraum-struktur lässt das zu, das Wetter spielt mit und vor allem die Flugleistung reicht aus, um in großen Höhen zu fliegen. Verfügt der Motor nur über 160 PS oder weniger und ist nicht mit einem Turbolader ausgestattet, wird es kaum möglich sein, ein Hochgebirge im Direktflug zu Überfliegen. Man kommt einfach nicht hoch genug, um im sicheren Abstand zu den Berg- spitzen zu fliegen. Besser ist es, von vornherein den Flug entlang von breiten Tälern zu planen. Dann kann man beruhigt etwas tiefer fliegen und hat noch ein wenig Leistungs-reserve, wenn man mal unversehens in eine starke Abwindzone kommt. Außerdem werden die großen Tälern meist von markanten Straßen und Flüssen durchzogen, die für die terrestrische Navigation sehr hilfreich sind, ganz abgesehen davon, dass im Fall einer Notlandung mehr Möglichkeiten zur Verfügung stehen.
Für die Überquerung der Alpen gibt es von den Luftfahrtorganisationen der Alpenländer Empfehlungen zur Routenführung, auch in den entsprechenden Luftfahrthandbüchern (AIP). Auf der Schweizer Luftfahrtkarte 1:500.000 sind die Routen mit Angabe der Mindest-flughöhen dargesellt.
Ist ein Flug zu einem Flugplatz im Gebirge vorgesehen, muss man sich die einzelnen Täler, in die man hineinfliegen wird, auf der Karte sehr genau anschauen, die Richtungen der Täler messen, markante Punkte suchen und vor allem die Höhen der umliegenden Berge bestimmen. Je mehr man sich die Landschaftsmerkmale einprägt (und aufschreibt), desto entspannter kann man nachher den Flug genießen. Auf die Unterstützung durch Funk- navigationsanlagen, wenn überhaupt vorhanden, wird man im bergigen Gelände weitest- gehend verzichten müssen. Aber auch der Empfang von GPS-Signalen kann gestört sein.

Dichtehöhe berechnen: Vor einem Flug ins Hochgebirge und in große Höhen muss man sich anhand des Flughandbuches nochmals bewusst machen, wie groß die Dienst-gipfelhöhe des Flugzeuges ist und ob man diese Höhe am Flugtag überhaupt unter den gegebenen Umständen erreichen wird. In der Tat kann aufgrund von hoher Temperatur und geringem Luftdruck die maximal erreichbare Flughöhe sehr viel tiefer liegen. Die Dienstgipfelhöhe eines Flugzeuges ist die Höhe (Dichtehöhe), in der das Flugzeug nur noch mit 100 ft/min steigt (bei maximaler Flugzeugmasse).
Entscheidend für die Leistung eines Flugzeuges in der Höhe ist die Dichtehöhe (Density Altitude), also die Höhe in der Standardatmosphäre, die der in Flughöhe des Flugzeuges herrschenden Luftdichte entspricht. Die Dichtehöhe berechnet sich aus der Druckhöhe (Höhe in Bezug auf 1013,2 hPa), die um die Abweichung der aktuellen Temperatur von der Standardtemperatur korrigiert wird.    

Beispiel: Ein Pilot möchte ein Gebirge in 11.000 ft überfliegen. Bei der im Flughandbuch für sein Flugzeug angegebenen Dienstgipfelhöhe von 12.000 ft ist das scheinbar problemlos möglich. Der angegebene Wert gilt allerdings nur, soweit in der Atmosphäre Standard-bedingungen herrschen, also Luftdruck 1013,2 hPa in MSL und 2°C Temperaturabnahme pro 1.000 ft Höhendifferenz. Am Flugtag liegen keine Standardbedingungen vor. Das aktuelle QNH beträgt 995 hPa, die Temperatur in der Höhe geschätzte 2°C.
Die Differenz des aktuellen QNH zu 1013,2 hPa beträgt 18 hPa und entspricht damit einer Höhenkorrektur von rund 540 ft (1 hPa entspricht in etwa 30 ft Höhendifferenz). Die Druck- höhe beträgt also 11.540 ft. Nimmt man eine Temperaturabnahme von 2°C pro 1.000 ft an, dann müsste nach Standardbedingungen in 11.540 ft eine Temperatur von -8°C herrschen. Tatsächlich ist es in der Höhe 2°C, also 10°C wärmer. Die Dichtehöhe ändert sich um rund 120 ft pro 1°C Temperaturabweichung, bei 10°C also um etwa 1.200 ft. Da es in der Höhe wärmer als in der Standardatmosphäre ist, liegt die aktuelle Dichtehöhe um 1.200 ft über der Druckhöhe. Die Dichtehöhe beträgt damit 12.740 ft. Anders ausgedrückt, in der geplanten Flughöhe von 11.000 ft herrschen Luftdichteverhältnisse entsprechend einer Höhe von 12.740 ft. Da in diesem Beispiel die Dienstgipfelhöhe mit 12.000 ft angegeben ist, wird das Flugzeug die geplante Flughöhe von 11.000 ft nicht erreichen können. Der Pilot muss mit einer geringeren Flughöhe planen, es sei denn, er kann die Beladung des Flugzeuges entsprechen reduzieren.

Die Berechnung der Dichtehöhe spielt nicht nur eine Rolle bei der Dienstgipfelhöhe, sondern auch beim Flug zu einem hochgelegenen Flugplatz. Geringer Luftdruck und hohe Temperatur über der Piste können dazu führen, dass die Dichtehöhe um über 2.000 ft höher ist als die angegebene Flugplatzhöhe. Die Leistungsdaten des Flugzeuges werden sich dementsprechend verschlechtern.


Flugplan aufgeben: Unabhängig davon, ob Flugplanpflicht besteht oder nicht, man sollte bei einem VFR-Flug über und ins Gebirge immer einen Flugplan aufgeben. Im Notfall kann davon die rechtzeitige Rettung der Flugzeuginsassen abhängen. Allerdings darf man als Pilot nicht vergessen, dem Fluginformationsdienst oder einer anderen Flugsicherungsstelle während des Fluges mitzuteilen, wenn man von der im Flugplan angegebenen Route ab- weicht. Nur so ist garantiert, dass im Ernstfall der Such- und Rettungsdienst gezielt suchen kann.

Besondere Flugmanöver

Fliegen über Bergkämme: Bei einem Flug im Hochgebirge sollte sich jeder Pilot der geringen Leistungsreserven und der dadurch eingeschränkten Manövrierfähigkeit seines Flugzeuges in großen Flughöhen bewusst sein. Es wird nicht möglich sein, einen nahenden Bergkamm mal eben durch Vollgas setzen schnell zu übersteigen. Ein Steigflug von
10.000 ft auf 11.000 ft kann schon viele Minuten dauern. Der Steigflug auf die Höhe zum Überfliegen eines Bergkammes muss daher schon vor Erreichen des Kammes ab- geschlossen sein. Reicht die Flugstrecke für einen geraden Steigflug nicht aus, muss man in Kreisen auf die Flughöhe steigen.
Ein Bergkamm sollte mit 1.000 ft, bei starken Winden mit mindestens 2.000 ft Überhöhung überflogen werden. Aber selbst das kann bei starken Abwinden zu wenig sein.
Die Annäherung an einen Bergkamm oder einen Pass erfolgt nicht frontal, sondern schräg mit einem Winkel von etwa 45°. Dadurch ist man in der Lage, schnell abdrehen zu können, wenn das Tal hinter den Bergen wolkenverhangen ist oder das Flugzeug in eine starke Abwindzone gerät. Für den Überflug sollte dann aber der direkte gerade Weg gewählt werden, um den Pass möglichst schnell zu überqueren.


Fliegen im Tal: Fliegen unterhalb der Bergspitzen im Tal ist ein faszinierendes Erlebnis, vorausgesezt das Wetter passt: Berge frei von Wolken, gute Sichten und möglichst nur ein lleichter Wind. Ist eine Wetterverschlechterung vorhergesagt, sollte auf einen Flug ins Tal verzichtet werden.
Wenn immer möglich, sollte man auf der rechten Seite vom Tal fliegen. Da man als Pilot links im Flugzeug sitzt, hat man so immer einen freien Blick ins Tal. Anderseits können die Abwinde auf der einen Talseite so heftig sein, dass die Flughöhe aufgrund der geringen Motorleistung nicht gehalten werden kann. Dann macht es Sinn, auf der anderen Talseite im Aufwind zu fliegen.
Fliegen im Tal erfordert eine besondere präzise Navigation, auch wenn man vielleicht entlang einer Autobahn oder eines Flusses fliegt. Das Tal kann sich öffnen und in zwei Täler verzweigen. Wer hier erst überlegt, wo es nun wohl hingehen mag, gerät in Schwierigkeiten. Ein genaues Studium der Geländestruktur anhand der Navigationskarten vor dem Flug ist Voraussetzung. Außerdem sollte man immer wieder die Ausrichtung des Tals auf der Karte mit dem aktuellen Kurs vergleichen. Allein mit der GPS-Navigation kommt man hier nicht weiter. Im Zweifelsfall sollte man umkehren. Einfach weiterfliegen ohne genau zu wissen, in welchem Tal man sich gerade befindet, kann tödlich sein, denn vielleicht endet das Tal abrupt an einem Berg.   
Wer über keine speziellen Ortskenntnisse verfügt, sollte nur in ein Tal einfliegen, das breit genug ist, um eine Umkehrkurve sicher durchführen zu können. In einem sich verengenden Tal muss der Pilot ständig prüfen, ob die Talbreite immer noch ausreichend für eine Um- kehrkurve ist und ggf. sofort umdrehen.
Fliegt man im Tal, so fehlt die Sicht auf den natürlichen Horizont. Schräge Berghänge oder ansteigende Gletscher können dazu führen, die Fluglage falsch einzuschätzen. Hier hilft nur die konsequente Fluglagebestimmung nach dem künstlichen Horizont und dem Wende-zeiger.
Seilbahnen und Stromleitungen entlang der Berghänge, insbesondere aber Leitungen, die Täler überspannen, stellen eine potentielle Gefahr für die Fliegerei dar. Auch wenn die meisten Leitungen und Masten auf den Luftfahrtkarten dargestellt und die Kabel oft mit farbigen Markern gekennzeichnet sind, so ist es doch nicht ganz einfach, die dünnen Kabel wirklich zu sehen, vor allem nicht bei ungünstigen Lichtverhältnissen. Man sollte daher immer einen ausreichenden Abstand vom Berghang halten und nicht zu tief im Tal fliegen.
Eine weitere Gefahr kann von Gleitschirmfliegern ausgehen. Gerade in den Sommer-monaten wimmelt es an einigen Berghängen nur so von Gleitschirmen. Zwar sind die farbigen Schirme gut zu erkennen, aber der Flugweg ist nur schwer zu kalkulieren. Besonders aktive Gleitschirmfluggelände sind auf den Luftfahrtkarten eingezeichnet und müssen unbedingt beachtet werden.

Fliegen am Gebirgsflugplatz: Starten und Landen an einem Flugplatz mitten im Gebirge bedarf ohne Frage einer exakten Planung und Umsicht. Nicht nur, weil Gebirgsflugplätze oft sehr hoch liegen, sondern auch weil die Steigleistung mit der Höhe drastisch abnimmt. Hinzu kommt, dass nahe am Berg geflogen werden muss und im ungünstigen Fall Abwinde und unberechenbare Turbulenzen dem Flugzeug gefährlich werden können.
Geringe Luftdichte in der Höhe, dazu vielleicht noch hohe Temperaturen im Sommer, können dazu führen, dass sich die erforderliche Startstrecke um einige Hundert Meter verlängert, ja sogar verdoppelt. Ohne eine genaue Berechnung der Flugleistungsdaten anhand des Flughandbuches geht es hier nicht. Am Besten man macht diese Berechnung bereits bevor man zu einem Gebirgsflugplatz fliegt. Es macht keinen Sinn, an einem hoch- gelegenen Flugplatz zu landen, um dann festzustellen, dass ein sicherer Start nicht mehr möglich ist. Unter Umständen wird man gezwungen sein, nicht mit voller Beladung zu fliegen und den Abflug auf den kühleren Spätnachmittag oder Morgen zu verlegen.
Auch die Landestrecke vergrößert sich in der Höhe, allerdings in sehr viel geringerem Maße als die Startstrecke. Mit zunehmender Flughöhe macht sich der Unterschied zwischen der angezeigten Geschwindigkeit IAS (Indicated Airspeed) und der wahren Geschwindigkeit TAS (True Airspeed) stärker bemerkbar. Beträgt die Anfluggeschwindigkeit 80 kt IAS, so entspricht das in 5.000 ft Höhe einer wahren Geschwindigkeit von etwa 88 kt (rund 10 % mehr). Das Flugzeug fliegt also bei Windstille mit 88 kt über Grund und damit schneller an. Dieser Effekt tritt bei allen Geschwindigkeiten auf, also auch bei der Abhebe-, Reise- und Überziehgeschwindigkeit. 
Zur Vorbereitung auf einen Flug zu einem Gebirgsflugplatz gehört nicht nur das genaue Studieren der Sichtflug- und Flugplatzkarten, sondern auch der Geländestruktur und der Höhen der umliegenden Berge. Die veröffentlichten Platzrunden und Flugrouten müssen exakt eingehalten werden. Sie garantieren ein Höchstmaß an Sicherheit in schwierigem (und vielleicht unbekannten) Terrain. Auf jeden Fall sollte man sich vergewissern, dass die Abflugroute mit der zur Verfügung stehenden (geringeren) Motorleistung sicher über alle Hindernisse geflogen werden kann.
Bei besonders hoch gelegenen Flugplätzen wird man gezwungen sein, schon vor dem Start das Kraftstoff/Luft-Gemisch des Motors zu verarmen, um die maximal mögliche Start-leistung zu erreichen. Im Flughandbuch findet man dazu die entsprechenden Hinweise.
Einige, besonders schwierig anzufliegende Gebirgsflugplätze können nur von Piloten mit einer Mindestflugerfahrung angeflogen werden. In besonderen Fällen ist eine vorher-gehende Einweisung und Genehmigung erforderlich, dies gilt vor allem für die sogenannten "Altiports".  

Notlandung im Gebirge: Eine Notlandung im Gebirge ist sicherlich keine einfache Sache, da ein geeignetes Notlandegelände nicht immer zu finden ist. Aber auch im Gebirge gibt es große ausgedehnte Flächen oder Wiesen, die sich für eine Notlandung durchaus eignen können. Allerdings sind die Flächen selten eben, sondern haben oft ein Gefälle, das bei der Notlandung beachtet werden muss. Schilderungen von im Gebirge durchgeführte Not- landungen zeigen, dass bei richtiger Anwendung der Anflug- und Landetechnik eine große Chance besteht, mit einem "Blechschaden" davonzukommen.
Ist eine Notlandung an einem Hang erforderlich, dann sollte bergaufwärts gelandet werden. Beim Anflug ist zu beachten, dass man durch das ansteigende Gelände leicht dazu verleitet werden kann, zu tief anzufliegen (Illusion eines zu hohen Anflugwinkels). Wenn möglich sollte mit einem Geschwindigkeitsüberschuss angeflogen werden, um kurz vor dem Aufsetzen aus dem Sinkflug in einem Steigflug parallel zur Hangfläche übergehen zu können. Soweit möglich sollte am Ende der Landung das Ausrollen mit einer Kurve ausgeleitet werden, um ein rückwärtiges Abrutschen vom Hang zu verhindern. Falls dies nicht möglich ist, müssen nach dem Stillstand die Räder durch geeignetes Material, z.B. Steine, Hölzer oder ein Koffer, blockiert werden.
Verfügt das Flugzeug über ein Einziehfahrwerk, so ist abzuwägen, ob mit oder ohne Fahrwerk gelandet werden sollte. Bei einem unebenen Gelände ist es meist besser (und sicherer), das Fahrwerk nicht auszufahren und auf der Rumpfunterseite zu landen.
Ist wegen der Beschaffenheit des Notlandegeländes zu erwarten, dass es zu einer Bruch-landung kommt, so sind die im Flughandbuch genannten Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, wie Sitzgurte festziehen, Brandhahn schließen, Kabinentüren entriegeln und vor allem Kopf und Gesicht zu schützen. Außerdem sollte so früh als möglich ein Notruf an die nächste Flugsicherungsstelle, ggf. auf der Notfrequenz 121,5 MHz, abgesetzt werden. Hierbei ist wichtig, so genau als möglich die Flugzeugposition (z.B. GPS-Koordianten) zu melden. Im Ernstfall zählt jede Minute, um Hilfe zu bekommen.
Eine Bergung im Hochgebirge kann wesentlich schwieriger und zeitaufwendiger als im Flachland sein. Hinzu kommt, dass die Temperaturen im Gebirge meist niedriger sind und eventuell gibt es in höheren Lagen auch noch Schnee im Sommer. Das Mitführen von wärmender Kleidung, sowie etwas zum Essen und Trinken, kann daher im Notfall lebens-wichtig sein. Ob man bei einem Gebirgsflug darüber hinaus noch weitere Ausrüstung mitführt, wie z.B. Signalraketen, tragbares Funkgerät, ist jedem selbst überlassen.

Leistungsgrenzen in der Höhe

Die "dünne" Luft in großen Flughöhen reduziert nicht nur die Motorleistung des Flug- zeuges, sondern auch die Leistungsfähigkeit des Menschen. Für nichtgewerbliche Flüge von mehr als 30 Minuten Dauer oberhalb 12.000 ft ist daher nach deutschen Vorschriften eine Sauerstoffanlage mit genügend Sauerstoffvorrat vorgeschrieben; bei gewerblichen Flügen liegt die Grenze bereits bei 10.000 ft. Für Flüge oberhalb 13.000 ft ist eine Sauer-stoffversorgung generell Pflicht.
Auch wenn man bei einem Gebirgsflug vielleicht nicht in Höhen fliegt, in denen Sauer-stoffversorgung erforderlich ist, so darf man nicht verkennen, dass sich der Sauer-stoffmangel unterhalb dieser Höhen schon bemerkbar machen kann. Im Allgemeinen geht man davon aus, dass der menschliche Körper ab etwa 5.000 ft Höhe auf den zu- nehmenden Sauerstoffmangel reagiert (Zunahme der Herzfrequenz, Vertiefung der Atmung), diesen aber bis etwa 10.000 ft bis 12.000 ft Höhe komplett kompensieren kann. Das gilt allerdings nur für einen gesunden Körper. Ist der Körper geschwächt, z.B. durch eine Erkältung, Alkoholkonsum oder starkes Rauchen, dann können einzelne Störungen in der Höhe schon sehr viel früher auftreten. Symptome können u.a. Kopfschmerzen, Benommenheit, Müdigkeit oder Sehstörungen sein. Unter Umständen gehen diese Störungen einher mit einer gewissen euphorischen Stimmung, die es besonders schwer macht, die aufkommende Gefahr zu erkennen. Bemerkt man erste Anzeichen von Sauer-stoffmangel bei sich selbst oder einem Fluggast, muss man umgehend auf eine Höhe unterhalb von 10.000 ft sinken. 

Zusammenfassung

• Das Wetter im Gebirge kann lokal von der allgemeinen Wetterlage erheblich abweichen. Nutzen Sie alle Möglichkeiten, sich ein Bild von der Wettersituation entlang der geplanten Strecke (einschließlich Alternativrouten) zu machen.
• Bei Föhnlage muss auf eine Alpenüberquerung verzichtet werden.
• Überprüfen Sie die Flugleistungsdaten Ihres Flugzeuges für große Höhen anhand des Flughandbuches.
• Geben Sie bei einem Gebirgsflug immer einen Flugplan auf.
• Halten Sie während des Fluges mit dem Fluginformationsdienst oder einer anderen Flugsicherungsstelle Funkkontakt.
• Überqueren Sie die Berge entlang der empfohlenen VFR-Strecken, soweit diese veröffentlicht sind.
• Die Überflughöhe über einen Berg muss weit vor dem Bergkamm erreicht sein.
• Fliegen Sie einen Bergkamm in einem Winkel von 45° an, dann können Sie schneller umkehren, wenn es erforderlich wird.
• Meiden Sie Abwindzonen. Abwinde können so stark sein, dass Sie die Steigleistung des Flugzeuges übertreffen.
• Bevor Sie zu einem Flugplatz im Gebirge fliegen, prüfen Sie, ob Sie auch wieder sicher starten und die Hinternisse im Abflug überfliegen können.
• Vermeiden Sie das Fliegen im Tal, wenn mittlere bis starke Winde vorhergesagt sind.
• Drehen Sie sofort um, wenn das Tal zu eng wird.
• Sie sollten immer eine Ausweichroute kennen und auch bereit sein, diese zu nehmen.
• Halten Sie während des Fluges nach möglichen Notlandegeländen Ausschau.
• Nehmen Sie für den Notfall warme Kleidung und Essen und Trinken mit.
• Denken Sie daran, dass Ihre persönliche Leistungsfähigkeit mit der Höhe abnimmt.

                                                                                                                  Textquelle: AOPA Letter 4/2013 www.aopa.de
     
   

3. Der geplante Sinkflug – eine gute Basis für eine gelungene Landung

Vom Reiseflug in den Sinkflug bis zur Platzrunde: Ein paar einfache Faustformeln helfen dabei, in einem angenehmen Winkel bis zum Ziel zu kommen.

Reisen ist besonders schön, wenn man nicht weiß, wohin es geht, und am allerschönsten, wenn man nicht mehr weiß, woher man kommt, lehrt uns Laotse. Der Spruch des chinesischen Philosophen beeindruckt auch 2500 Jahre später durch seine tiefe Weißheit, auch wenn es bei den Reisen von heute meist darum geht, Ausgangspunkt und Zielort auf den Meter genau zu definieren. Wenn man, wovon der freundliche Meister nichts ahnen konnte, in der dritten Dimension unterwegs ist, bleibt einem auch kaum etwas anderes übrig, will man mit seinen drei Rädern im ersten Viertel eines 20 Meter breiten und 650 Meter langen Asphaltstreifens irgendwo in der Landschaft aufkommen.
Dem gelungenen Aufsetzen voraus gehen im Idealfall ein durchdachter Endanflug und ein geplanter Sinkflug. Zunächst geht es aber darum, die richtige Reiseflughöhe zu wählen. Viele Piloten mit Kleinflugzeugen neigen dazu, auf einer eher niedrigen Reiseflughöhe zu fliegen.
Der Bereich zwischen 4500 und 5500 Fuß QNH ist wohl der am häufigsten genutzte Höhenbereich. Dementsprechend wenig Zeit wird gebraucht, um auf die Reiseflughöhe zu gelangen. Nicht selten nimmt daher der Reiseflug den allergrößten Teil der Strecke ein, während auf Steig- und Sinkflug jeweils etwa 10 Prozent entfallen. Dabei gibt es gute Gründe für eine größere Reiseflughöhe. Abgesehen davon, dass es weiter oben meist ruhiger ist, ist auch die Gesamtübersicht bedeutend besser. Die Motorleistung wird effizienter genutzt, die TAS ist besser und der Treibstoffverbrauch sinkt. Außerdem lässt man alle Thermikflieger unter sich, und am Boden kommt weniger Lärm an. Und nicht zuletzt hat man mehr Möglichkeiten im Fall eines Motorstillstandes. Optimal für einmotorige Flugzeuge wäre in der Regel eine Reiseflughöhe zwischen FL 65 und FL 95. In der Praxis wird die Wahl der Höhe von mancherlei Faktoren wie etwa Luftraumgrenzen oder Wolken fremdbestimmt.
Es versteht sich, dass vorher ermittelt werden muss, ob das Flugzeug die anvisierte Flug- fläche bei der geplanten Abflugmasse und den Außentemperaturen erreichen kann.
Für die Aufteilung von Steig-, Reiseflug- und Sinkflugzeit hat sich die Drittelregel bewährt. Sie besagt, dass etwa ein Drittel der Flugzeit im Reiseflug verbracht werden sollte. Das bedeutet allerdings, dass es sich nicht immer lohnt, auf die eigentliche optimale Höhe zu klettern.

Beispiel: Ein Flug von A nach B dauert 30 Minuten. Beide Flugplätze liegen auf 1500 ft/AMSL. Wenn der Reiseflug ein Drittel der Zeit zugesprochen bekommt, bleiben für das Steigen und Sinken jeweils zehn Minuten. Bei einer durchschnittlichen Steigleistung von 500 ft/min kann folglich eine Reiseflughöhe von 6500 ft/AMSL erreicht werden.

Nicht jeder verträgt hohe Sinkraten

Irgendwann ist der Zeitpunkt gekommen, sich Gedanken über den Abstieg von der Reise- flughöhe und das Einfädeln in die Platzrunde zu machen. Dabei sollte man auch bedenken, ob bei dem geplanten Sinkflug technische und physiologische Einschränkungen eine Rolle spielen. So gibt es für das Flugzeug Handbuchvorgaben oder Erfahrungswerte im Hinblick auf das Abkühlen des Triebwerks, auch zu vermeidende Drehzahlbereiche und eventuell zu bedienende Kühlklappen.
Manche Menschen haben Probleme mit hohen Sinkraten. Das kann insbesondere bei Ohren-, Nebenhöhlen- und Herzerkrankungen der Fall sein und generell bei älteren Menschen und Kindern.
Allgemein gilt: Während sich das Ohr im Steigflug automatisch dem Umgebungsdruck anpasst, geschieht dies im Sinklflug nicht unbedingt beschwerdefrei. Wenn Passagiere Probleme mit dem Druckausgleich haben, helfen eventuell die bewährten Bordmittel weiter: Nase zuhalten und Gegendruck im Atembereich aufbauen oder Kiefer bewegen mit weit geöffnetem Mund oder Kaugummi kauen.
Längere Sinkflüge sollten mit einer konstanten Sinkrate von etwa 500 ft/min durchgeführt werden, diese Geschwindigkeit wird von gesunden Menschen meist gut vertragen. Sollte es schneller abwärts gehen, so sollten es nicht mehr als 1000 ft/min sein, und das auch nur kurzzeitig.
Eine gute Idee ist ein Approach Briefing, bevor in die Platzrunde geht. Es kostet nicht viel Zeit, macht aber den Anflug entspannter.

Approach Briefing

Mit dem Approach Briefing ruft sich der Pilot alle relevanten Informationen aus der Flug- vorbereitung für den Anflug in Erinnerung, ergänzt um die letzten Informationen zum Zielflugplatz (z.B. Landerrichtung). Es kann mehr oder weniger ausführlich sein, in jedem Fall sollte es ohne Zeitdruck abgearbeitet werden können.

Folgende Punkte bieten sich an:
• Flugplatz, Piste, Windrichtung, Anflugstrecke, Höhen
• Konfiguration und Geschwindigkeiten
• Besonderheiten des Platzes, Durchstartverfahren

Wie findet man nun den passenden Sinkflugwinkel, um mit angenehmer Neigung von der Reisflughöhe auf Platzrundenhöhe abzusteigen? Und in welcher Entfernung zum Platz sollte der Abstieg beginnen?
Eine einfache Faustregel, die 300–Fuß–pro-NM-Regel, hilft hier weiter. Die Idee hinter der Regel: Der Sinkflugwinkel beträgt dann angenehme drei Grad (oder gut fünf Prozent), wenn das Flugzeug auf einer Strecke von einer nautischen Meile 300 Fuß Höhe aufgibt. Für das schnelle Berechnen des Punktes, an dem der Drei-Grad-Sinkflug beginnen soll, fehlt nur noch die Differenz zwischen der aktuellen Flughöhe und der Platzrundenhöhe. Die Formel lautet dann: Höhendifferenz in Fuß geteilt durch 300 ergibt die Distanz in NM.

Beispiel: Platzrundenhöhe 1400 Fuß, Ausgangshöhe 9500 Fuß;
Differenz: 8100 Fuß -> 8100 geteilt durch 300 ergibt 27 (NM).

Noch einfacher geht es, wenn man statt durch 300 durch 3 teilt und dann zwei Nullen wegstreicht. In 27 NM Entfernung zum Platz sollte also mit dem Abstieg begonnen werden. Point of Descent ( OoD) oder Top of Descent ( ToD) wird dieser Punkt genannt.
Die Sinkrate ist ebenfalls schnell ermittelt. Hier lautet die Überschlagsrechnung: Geschwindigkeit (Groundspeed/GS) über Grund in Knoten, multipliziert mit 5 ergibt die Sinkrate in ft/min für den Drei-Grad-Winkel.
Beispiel: 80 (Knoten) mal 5 ergibt 400 (ft/min). Die Zahl 5 ergibt sich aus den rund 5 Prozent, die dem Drei-Grad-Winkel entsprechen.
Die Geschwindigkeit während des Sinkflugs darf natürlich darf natürlich nicht aus den Augen verloren werden, die IAS sollte wegen der Gefahr von Turbulenzen nicht über das Ende des grünen Bogens hinausgehen.
Naturgemäß sind alle diese Faustregeln nicht 100 Prozent exakt, aber sie sind hinreichend genau, um zusammen mit dem Approach Briefing eine solide Basis für einen entspannten Anflug zu schaffen.

                                                                                 Textquelle: Aerokurier 3/2012 www.aerokurier.de




Lange Landung

Endloses Schweben vor dem Aufsetzen, kurzes Rollen beim Start von weichen Pisten – beides kann ein aerodynamischer Effekt bewirken, den jeder Pilot verstehen sollte.

Hundert mal gehört, diese Ausrede: „ Die Bahn ist heute derart aufgeheizt, man kommt gar nicht runter!“ Solche oder ähnliche Erklärungen hört man, wenn eine Landung in Sommerzeiten deutlich länger als geplant ausfällt und deshalb mit heftigem Bremseinsatz endet.
Die Rechtfertigung stammen hauptsächlich von Tiefdecker – Piloten, die mit quietschenden Reifen und eingefedertem Bugfahrwerk kurz vor Pistenende zum Stehen kamen. Mit lokaler Thermik – Entwicklung über der Piste hat das Problem in Wahrheit nichts zu tun – und beim Start kann seine Ursache sogar ein wichtiges Hilfsmittel sein. Die Rede ist vom Bodeneffekt.

Wie ein Blatt Papier

Ein primitives Beispiel kann die Wirkung demonstrieren, wenn ein herabfallendes Papier- blatt zunächst hin – und herpendelt, kurz über dem Boden eine auffallend flachere Flug- bahn einnimmt – und dann auch noch schneller wird und weit ausgleitend endlich zum Liegen kommt. Dieser Bodeneffekt kommt bei den meisten Luftfahrzeugen
*zum Tragen* – aber wie?
Während der Auftriebserzeugung an einer Tragfläche von endlicher Spannweite herrscht auf der Unterseite Überdruck, auf der Oberseite Unterdruck. An den Flügelspitzen aber versucht sich der Druck auszugleichen, Luft will von der Unter – auf die Oberseite strömen. Dabei stört der Fahrtwind – die Folge ist ein von unten nach oben einwärts drehender Wirbel, der von den Tragflächenenden nach hinten nachgeschleppt wird. Diese *Vortices* sinken hinter den Flugzeugen ab. Bei Verkehrsflugzeugen können die Wirbel einen Durchmesser von 500 Fuß erreichen, sie sind die Verursacher der
*wake turbulence*, die kleine Flieger durchaus vom Himmel holen kann, wenn sie zu dicht hinter den großen sind.
Die Energie, die in diesen Wirbeln steckt, ist der größte Widerstand, dem sich ein Flugzeug beim Fliegen entgegen zu setzen hat: Der induzierte Widerstand wird durch schlankere Flügelgeometrie, also größere Streckung wie bei Segelflugzeugen, aber auch durch Schränkung verringert, wenn dadurch die Auftriebsverteilung eine elliptische Form annimmt. Weitere Maßnahmen zur Reduktion des Widerstandsbeiwert Cwi sind spitz zulaufende oder elliptische Flügelenden, aber auch Winglets oder Tiptanks.

Die Sache mit der Randwirbeltüte

Die Wirbel des induzierten Widerstands werden in Bodennähe so beeinflusst, dass der Widerstand deutlich abnimmt – und genau das ist der Bodeneffekt.
Aerodynamisch betrachtet verringert der induzierte Widerstand den Anstellwinkel des Flügels um den induzierten Anstellwinkel – das Ergebnis ist der effektive Anstellwinkel. In Bodennähe sinkt der induzierte Anstellwinkel, der effektive erhöht sich, und damit auch der Auftrieb. Bei Auftreffen der Randwirbeltüten am Boden werden sie an ihrer Ausbildung gehemmt und gestört, ihr Widerstand verringert sich beträchtlich. Bei Tragflächen größerer Streckung wirkt der Bodeneffekt weniger durch die Hemmung der Randwirbelbildung als durch die Druckzunahme auf der gesamten Unterseite des Tragwerks.
Wenn die Tragfläche noch etwa eine Spannweite vom Boden entfernt ist, setzt die Wirkung vom Bodeneffekts ein. Sie nimmt mit weiterer Annäherung immer mehr zu. So wird auch klar, warum Piloten von Tiefdeckern eher über unbeabsichtigt lange Landungen klagen als ihre Kameraden im Hochdecker: Ein Tiefdecker – Tragwerk kann durchaus so tief an den Boden gelangen, dass der Cwi um die Hälfte sinkt.
Der Bodeneffekt kann auch durch andere Bedingungen beeinflusst werden. Bei Seitenwind etwa verringert sich durch das Hängenlassen des windseitigen Flügels dessen Widerstand stärker als an der leeseitigen Fläche. Erhöhter Querrudereinsatz ist deshalb nötig. Auch beim Anflug auf einer Piste, die auf einem Plateau liegt, muss das plötzliche Einsetzen des Bodeneffekts beim Überflug der Hangkante kompensiert werden.

So gelingt die Landung

Unvermeidbare Folge des Bodeneffekts bleibt jedoch, dass Tiefdecker bei der Landung dazu neigen, deutlich länger auszuschweben als Hochdecker. Es gibt nur einen Weg, dieses Problem zu umgehen: die exakte Einhaltung der Anfluggeschwindigkeit möglichst bis auf den Knoten genau. Nur wenige Knoten zu viel führen bereits zu einer erheblich verlängerten Schwebephase. Üblich ist der Anflug im kurzen Endteil mit dem
1,3 – fachen der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration, der Vso. Wer sein Flugzeug im Langsamflug gut beherrscht und eine möglichst kurze Landestrecke anstrebt, kann bis auf den Faktor 1,1 reduzieren. Einen Aufschlag für konstante Windgeschwindig- keiten braucht man nicht, da diese das Flugverhalten bei der Landung nicht beeinflussen – sie ändern lediglich die Geschwindigkeit über Grund.
Für Böen wird die Hälfte des *gust factors* addiert. Das führt also bei der Windansage „10 Knoten, in Böen 15“ zu einem Aufschlag von 2,5 Knoten, der Hälfte des *gust factors* von 5 Knoten. Zu beachten ist, dass die Handbuchwerte für Vso sich auf das Maximalgewicht beziehen und bei geringerer Beladung niedriger sind.
Eine nur zehn Prozent höhere Landegeschwindigkeit, also bei leichten Kolbensingles gerade mal sechs Knoten Überschuss, führen bereits zu einer Verlängerung der Lande- strecke um 21 Prozent!


Bodeneffekt als Starthilfe

Sehr nützlich ist der Bodeneffekt dagegen beim Start, insbesondere von unbefestigten Pisten mit weichem Untergrund.
Hier ist der Rollwiderstand das wesentliche Problem, es gilt also, die Räder so schnell wie möglich vom Boden zu kriegen – ansonsten wird im Zweifel die normale Rotations-geschwindigkeit aus dem Handbuch nie erreicht. Der *soft field take off* gelingt mit einem Trick: Im Startlauf wird das Bugrad so früh wie möglich mit massivem Höhenrudereinsatz zum Schweben knapp über dem Boden gebracht – und dort gehalten, was wiederum eine schnelle Reaktion beim wohl dosierten Nachlassen des Höhenruders erfordert. Durch den hohen Anstellwinkel werden die meisten Flugzeuge in dieser Lage deutlich vor Erreichen der im Handbuch angegebenen Rotationsgeschwindigkeit für den besten Steigflug Vx abheben.
Sind alle Räder in der Luft, muss sofort nachgedrückt werden, sodass das Flugzeug knapp über dem Boden die Höhe hält, die Piste aber keinesfalls wieder berührt. Ebenso wenig darf man jetzt schon steigen, eine halbe Spannweite ist die maximale Höhe. Denn nur weil sie noch im Bodeneffekt ist, fliegt die Maschine in diesem Zustand bereits. Der reduzierte Widerstand erhöht den effektiven Anstellwinkel, sodass die zum Flug nötige Geschwindig- keit sinkt. Weiteres Steigen in diesem Bereich führt zumindest bei schwach motorisierten Flugzeugen zum Durchsacken oder gar zum Überziehen.
Im Bodeneffekt wird sodann beschleunigt, bis, je nach Hindernissituation Vx, oder die Geschwindigkeit für die beste Steigrate Vy erreicht ist. Erst dann darf man in den Steigflug übergehen. Gerade im Winter auf tauwettergeschädigten Grasplätzen ist diese Methode oft der einzige Weg, um in die Luft zu kommen. Dazu eine Faustregel, die für alle Start-vorgänge gilt: Sind an der Halbbahnmarkierung nicht mindestens 70 Prozent der zum Abheben erforderlichen Geschwindigkeit erreicht, wird die verbleibende Strecke vermutlich nicht ausreichen – das sofortige Einleiten eines Startabbruchs ist dringend zu empfehlen.
So hat der Bodeneffekt in der praktischen Fliegerei zwei Seiten: Beim Landen wird er dem Piloten durch längere Schwebestrecken lästig und erzieht in zur Präzision bei der Anflug- geschwindigkeit. Und beim Start kann er ein wichtiges Hilfsmittel sein, um sicher vom Boden weg zu kommen. Eigentlich ist beides nützlich.                                                                                    

                                                                                            Textquelle: Fliegermagazin 10/2009 www.fliegermagazin.de



Dass sich IFR–Piloten in Europa nicht einfach an diese Weisheit halten können, verhindert die Eurocontrol–Systematik. Es gibt aber Hilfen und Tricks zur Erstellung von Flugplänen, die das System akzeptiert.

Als Pilot kennt man das: Es gibt Dinge, die in der ach so gründlichen Theorieausbildung praktisch nicht erwähnt werden – die aber im fliegerischen Alltag eine überragende Rolle einnehmen. IFR–Flugpläne sind genau so ein Fall.
Schon beim Blick auf die Low Altitude Enroute Chart wird es unübersichtlich: Auf ihr sind die Luftstraßen verzeichnet, entlang derer IFR–Flüge nach Wunsch der Behörden verlaufen sollen. Zwar sind die Zeiten von GPS auch „Directs“ erlaubt, also direkter Flug auf Weg- punkten zu – doch je nach Fluggebiet dürfen solche Abschnitte meist nur 20 oder 50 Nautische Meilen lang sein, wenn sie nicht ganz verboten sind.
Die Airways sind durch Funkfeuer und Intersections definiert; alle haben eine Mindesthöhe, unterhalb derer man nicht auf ihnen fliegen darf; manche sind auf eine Flugrichtung beschränkt.
Einen Weg vom Startplatz zum Ziel zu finden wäre schon auf dieser Karte nicht einfach. Doch die Sache ist viel komplizierter: Eurocontrol legt in so genannten „Route Availability Documents“ (RAD) und „Conditional Route Allocation Message“ (CRAM) zum Teil täglich neu fest, welche Routen von wem unter welchen Bedingungen benutz werden dürfen.
Manche Einschränkungen sind generell, andere gelten nur, wenn man von oder zu bestimmten Wegpunkten fliegt. Das Ganze, so Eurocontrol, diene der effizienten Nutzung von ATC–Kapazitäten. Wie sinnvoll und notwendig diese Einschränkungen für die Allgemeine Luftfahrt mit ihren relativ wenigen Flügen vor allem in niedrigen Höhen ist, kann man sich durchaus fragen.
Für Piloten ist es praktisch unmöglich, sich durch die langen Listen von RAD und CRAM zu wühlen, um eine Route zu finden, die für Eurocontrol akzeptabel ist. Doch genau das ist gefordert: Jeder IFR–Flugplan wird dem Computer der Brüsseler „Central Flow Management Unit“ /CFMU) von Eurocontrol zur Genehmigung vorgelegt. Der Rechner prüft die „Konformität“ des Routings mit den aktuellen Beschränkungen – und lehnt es ab, wenn Beschränkungen entlang der Route bestehen.
Die CFMU steuert übrigens den gesamten Flugverkehr in Europa. Sie war es auch, die bei der Aschewolke in Europa das viel diskutierte IFR–Flugverbot umsetze – indem der Verkehrsfluss einfach auf null gesetzt wurde. „Zero Flow“ nannte sich das dann.
Privatpiloten können ihre Streckenführung online vom CFMU–Computer prüfen lassen, doch gibt es für sie eine einfache Möglichkeit, sich vom Rechner Vorschläge für ein konformes Routing machen zu lassen. Zwar kann ein Pilot in seinem Flugplan angeben, dass er Routenänderungen akzeptiert, die seine Flugstrecke gültig machen /Eintrag IFPS REROUTE ACCEPTED in Feld 18). Das müsste aber ein Eurocontrol–Mitarbeiter manuell erledigen – und wenn dazu keine Zeit ist, wird der Plan einfach abgelehnt.
Zum Glück gibt es zwei Hilfsmittel, die von Piloten entwickelt wurden und der Flieger-gemeinschaft kostenlos zur Verfügung stehen: die Software FlightPlanPro und die Website EuroFPL.
FlightPlanPro erstellt automatisch IFR–Routings zwischen den eingegebenen Flugplätzen, prüft diese beim Eurocontrol–Computer auf CFMU–Konformität und gibt schließlich einen gültigen Routenvorschlag ab. Oft entstehen dabei recht große Umwege, die der Benutzer dann durch Korrekturen per Hand verkürzen kann. Das geht etwa mit „Direct“–Abschnitten abseits des Airways. Die Software erlaubt es, solche Änderungen ebenfalls schnell und einfach beim CFMU–Computer zu prüfen.
Ganz nebenbei informiert FlightPlanPro auch über aktuelle NOTAMs und das Wetter ent- lang der Route, berechnet einen Flugdurchführungsplan und Weight & Balance. Noch ist die Software im „Beta“–Erprobungsstadium – es ist unklar, ob sie nach dessen Abschluss etwas kosten wird.
Mit einer Export-Funktion kann der CFMU–konforme Flugplan auf die Webseite EuroFPL übertragen werden. Sie ermöglicht die Aufgabe des Plans direkt bei Eurocontrol, sodass im Prinzip ohne Wartezeit direkt danach gestartet werden kann.
EuroFPL versucht, den im Internet verbreiteten Community–Gedanken auf das
Routing–Problem zu übertragen: Jeder dort aufgegebene Flugplan wird gespeichert, sodass andere Nutzer der Webseite nachschlagen können, ob vor ihnen schon einmal jemand ein CFMU–konformes Routing zwischen den gewünschten Orten gefunden hat.
Zusätzlich bietet EuroFPL eine Briefing–Funktion mit NOTAMs sowie eine Integration mit Google Maps: Start–und Zielflugplatz werden als Satellitenbild angezeigt. Die Webseite hat außerdem Zugriff auf Flugstatusmeldungen von Eurocontrol. Dadurch können auf Wunsch für jeden IFR–Flug Start– und Landemeldungen per E-Mail versendet werden. Auch ist die Flugverfolgung live auf einer Karte über eine Webadresse möglich, die für jeden Flug eigens erzeugt wird. Diese Adresse oder die Status E-Mail kann ein Pilot etwa an seine Familie oder an die ihn am Ziel erwartenden Abholer senden. So wissen diese genau, wann er ankommt.
So frustrierend und langwierig es sein kann, diese CFMU–konformen Routings zu finden – richtig enttäuscht werden IFR–Einsteiger, wenn sie erleben müssen, dass sie die auf- wändig geplanten Strecken praktisch nie fliegen: Die Lotsen schlagen ganz von selbst weitreichende Abkürzungen vor, manchmal direkt zum Ziel, oft zu einem Punkt irgendwo entlang der geplanten Route.
Das ist natürlich wünschenswert, weil auf diese Weise Umwege vermieten werden. Aber „den Plan fliegen“ – das machen IFR–Piloten fast nie. „Den Flug planen“ müssen sie aber doch, mit großem Aufwand.


Hilfe im Internet:

www.flightplanpro.eu
Die kostenlose Software findet automatisch CFMU–konforme Flugrouten. Weitere Funktionen: Flugdurchführungsplan, Weight & Balance–Berechnungen, Schnittstelle zu EuroFPL und anderen Flugplanungsprogrammen.

www.eurofpl.eu
Diese kostenlose Website bietet die Möglichkeit, online Fugpläne direkt in Brüssel aufzu-geben. Sie zeigt viele nützliche Informationen zu einem Flugplan und ermöglicht es, einen Flug online zu verfolgen sowie Start– und Landemeldungen als E-Mail zu versenden. Jeder von der CFMU validierte Flugplan steht auch allen anderen Nutzern der Website zur Verfügung.

                                                                                                

                                
                                                                                              Textquelle: Fliegermagazin 7/2010 www.fliegermagazin.de




Gentlemen, start your Engines

Das Starten eines Flugmotors ist allzu oft eine Kunst und ein Tanz mit vielen Hebeln für zwei Hände. Ein paar Tricks können helfen.

Richtig leicht haben es die Piloten moderner Dieseltriebwerke mit elektronischer Motor-steuerung: Schlüssel drehen - läuft! Wie im Auto. Beim beliebten Rotax muss man noch an den Choke denken, der beim Kaltstart ein fetteres Gemisch erzeugt und vor langer Zeit auch mal im Kfz zu finden war - dann geht's auch hier ganz einfach. Doch in Flugzeugen mit Lycosaurus oder Avgas-Continental ist an manchen Tagen das Anlassen des Motors der schwierigste Teil des Flugs. Geradezu gefürchtet sind warm gelaufene Einspritzmotoren bei hohen Außentemperaturen. Oder Vergasermotoren nach einer kalten Winternacht. Dabei geht es immer nur darum, in den Zylindern eine zündfähige Mischung von Treibstoff und Luft herzustellen.
Die Probleme entstehen durch die simple Zündtechnik konventioneller Flugmotoren, die auf Dauerbetrieb optimiert ist und sich beim Anlassen nur wenig für die dabei herrschenden Bedingungen umstellt.

Kaltstart 

Vergaserbrand und leergeorgelte Batterie sind bei großer Kälte typische Risiken. Ersterer entsteht, wenn so viel Benzin eingespritzt wird, dass es sich im Ansaugtrakt oder unter dem Motor sammelt und in Brand gerät. Wer Rauchentwicklung oder gar Flammen sieht, muss sofort handeln: Mixture voll ziehen, damit kein Benzin mehr zugeführt wird; Gashebl voll nach vorne, um die Klappe am Vergaser zu öffnen; den Propeller mit dem Anlasser weiter durchdrehen. Durch die geöffnete Drosselklappe werden die Flammen in den Motor gesaugt und verlöschen, oder sie werden vom Wind des Propellers ausgeblasen. Wenn der Pilot schnell reagiert, ist in der Regel auch nicht viel angebrannt. Das Flugzeug muss aber dennoch gecheckt werden und ist daher gegroundet.
Hat die Maschine eine Primer-Pumpe, spritzt sie vor dem Anlassen Benzin direkt in die Zylinder ein, was das Risiko eines Vergaserbrands mindert. Manuelle Pumpen müssen nach der Benutzung sorgfältig verriegelt werden, sonst können sie im Reiseflug den Motor durch eine Überfettung des Gemisches abwürgen. Motoren mit Benzineinspritzung nutzen meist eine elektronische Pumpe zum Primen. Das Handbuch gibt die Pumpdauer vor.
Vorsicht ist geboten, wenn man mit dem Gashebel pumpt, um Benzin einzuspritzen. Das landet nicht im Zylinder, sondern brandgefährlich im Ansaugtrakt. Nützlich ist das - wenn überhaupt - nur während der Anlasser dreht, nicht vorher.
Allzu lange sollte der Elektromotor, der den Motor beim Anlassen dreht, nicht ohne Pause laufen: Er überhitzt sonst und nimmt Schaden. 10 bis 20 Sekunden sind schon lang, danach ist eine halbe Minute Pause zu empfehlen. Bevor die Batterie schlapp macht, sollte man sich lieber Fremdstarthilfe holen oder das Triebwerk im beheizten Hangar aufwärmen.
Eine Todsünde ist es, den kalten Motor gleich nach dem Anspringen hoch drehen zu lassen. 1000 bis allerhöchstens 1200 RPM sollten nicht überschritten werden.

Hot Start

Motoren mit Benzineinspritzung sind besonders anfällig für Anlass-Probleme, wenn sie schon heiß sind. Die Metallleitungen, die den Sprit zu den Einspritzdüsen am Zylinder bringen, haben sehr kleine Durchmesser; sie verlaufen oben auf dem Motor. Insbesondere bei hohen Außentemperaturen kann dies zum Problem werden. Nach dem Flug wird der Motor abgestellt und innerhalb weniger Minuten steigt enorme Hitze von den Zylindern auf, die unter der Cowling gefangen ist. Diese heiße Luft erhitzt die Metallleitungen so stark, dass das Benzin verdampft. Diese Dampfblasen verursachen einen "vapor lock", der die Benzinzufuhr behindert oder gar blockiert.
Nach dem Tanken oder einer kurzen Mittagspause gelingt dann das Anlassen nicht. Zwar enthalten die Handbücher Verfahren für den Hot Start, doch die wirken nicht immer - unter Piloten werden Geheimrezepte aller Art ausgetauscht. Weil sich die Technik in Motoren von Continental und Lycoming unterscheidet, sind auch die Verfahren verschieden.
Ziel des Prozederes ist, zunächst frisches, kühles Benzin in die Leitungen zu pumpen. Dabei soll aber verhindert werden, dass die Brennräume mit zu viel Benzin versorgt werden und der Motor "absäuft". Eine Methode, die öfters zu lesen ist: Mixture und Gas- hebel voll nach vorne; Benzinpumpe betätigen, ist ausreichend Benzindruck aufgebaut ist. Dann Mixture schließen, Gas vorne lassen und den Anlasser drehen. Sobald der Motor zündet, die zwei Hebel langsam und gefühlvoll gegeneinander verschieben, sodass sie umgekehrt und somit "normal" stehen.
Beim Vergasermotor ist es damit getan, beim Einspritzer nicht, denn bei wirklich hohen Temperaturen bilden sich sofort wieder Dampfblasen. Das Ausgehen des Motors kann man nur verhindern, wenn man die Hand an der Benzinpumpe lässt und beim ersten Aussetzer sofort nachpumpt. Dieser Vorgang kann sich einige Minuten hinziehen.
Continental-Einspritzer verfügen über eine Leitung, mit der überschüssige Kraftstoff vom Motor zurück in die Tanks geführt wird. Deshalb empfehlen manche Fachleute ein spezielles Verfahren bei Hot Starts: Vor dem Anlassen Vollgas einstellen und die Mixture ganz schließen. Dann die elektrische Benzinpumpe etwa eine Minute laufen lassen. Dadurch wird Benzin in die Leitungen gepumpt, landet aber wegen der geschlossenen Mixture nicht in den Zylindern, sondern wieder im Tank. So lässt sich das überhitzte Benzin austauschen. 
Es hilft nichts: Vorsichtiges Experimentieren ist unvermeidlich, wenn man sich den Anlass-verfahren annähern will, die für ein bestimmtes Flugzeug funktionieren.

Sicherheit

Eins sollte vor allen Anlassvorgängen gleich ablaufen: Ein sorgfältiger Blick in die Um- gebung stellt sicher, dass niemand in den Porpellerkreis zu laufen droht. Der laute Ausruf "Propeller frei!" gilt Umstehenden als Warnung. Auch das Antikollisionslicht oder die Strobes sollten aktiviert werden, damit jeder weiß, dass sich gleich ein gefährliches "Messer" zu drehen beginnt.

                                                                      Textquelle: Fliegermagazin 7/2010 www.fliegermagazin.de   
 
                                                                                                   


Emergency Locator Transmitter, kurz ELTs, können Leben retten. Wir gehen den Fragen nach, wie die Notsender funktionieren und wie die Rettungskette aussieht, die sie in Gang setzen.

Selbst im dicht besiedelten Deutschland ist es immer wieder vorgekommen: Ein Flugzeug verschwindet, zunächst spurlos. Erst nach Tagen wird es gefunden. Vielleicht wäre die Besatzung noch zu retten gewesen, wenn die Hilfe schnell am Unfallort eingetroffen wäre. Seit langem gibt es für diese Fälle Emergency Locator Transmitter, Notsender, die die Ortung erleichtern sollen. In den 1980er Jahren eingeführt, haben die Notsender, die auch in der Seefahrt unter der Bezeichnung EPIRB eingesetzt werden, inzwischen in rund 28 000 Fällen zur Rettung von Menschen beigetragen. Seit gut zwei Jahren sind ELTs, die auf der Frequenz 406 MHz senden und deren digitale Signale von dem Cospass-Sarsat-Satellitensystem aufgenommen und weitergeleitet werden, Pflicht. Zusätzlich senden die ELTs noch ein Signal auf der analogen Frequenz 121,5 MHz, die heute nur noch zur Funk- peilung bei der Suche im Nahbereich verwendet wird. Dabei muss in der Allgemeinen Luftfahrt nicht zwingend ein fest eingebautes ELT verwendet werden. Auch portable Geräte, die in verschiedenen Flugzeugen genutzt werden, sind erlaubt.
Was passiert, wenn ein ELT entweder mittels seines Aufschlagschalters oder manuell vom Piloten bedient den Notfallalarm auslöst? Zunächst werden seiner Signale von den geo- stationär positionierten GEOSAR-Satelliten aufgenommen. Sie decken etwa 70 Breiten- grade nördlich und südlich des Äquators ab. Der unter anderem für Deutschland zuständige GEOSAR-Satellit steht dabei in 30 000 Kilometern Höhe, etwa über der Elfen- beinküste. Hinzu kommen derzeit sechs LEOSAR-Satelliten, die in einem Winkel von etwa 80 Grad zum Äquator auf einer relativ niedrigen Umlaufbahn die Erde umkreisen und so auch die Polregion abdecken.

Innerhalb von Minuten läuft der Alarm beim RCC ein

Die Riesenvorteile der 406-MHz-ELTs sind die schnelle Detektion und Positionsfeststellung durch die Satelliten und die Informationsfülle, die sie aussenden. Konnte es bei den früheren ELT-Generationen, die nur auf den zivilen und militärischen Notfrequenzen 121,5 MHZ/243 MHz sendeten, bis zu vier Stunden dauern, bis eine brauchbare Positions-bestimmung erfolgte, steht die Position des Notsenders heute innerhalb von spätestens vier Minuten fest, und zwar mit einer Genauigkeit von fünf Kilometern. Bei höherwertigen ELTs, die zugleich GPS-Daten mitsenden können, liegt die Genauigkeit bei wenigen Metern. Rund 50 Prozent der Flugzeuge der General Aviation sind bereits mit solchen GPS-fähigen ELTs ausgerüstet.
Die heute vorgeschriebene ELT-Generation schickt gleich mehrere Informationen in den Äther. Dazu können der Flugzeugtyp, Kennzeichen, Halter, Kontaktdaten und weitere Infos zählen, die über die sogenannte Hex-ID im ELT programmiert werden. Die Registrierung im Cospas-Sarsat-System erfolgt über das LBA. Im Alarmfall steht damit in wenigen Minuten die Identität des havarierten Flugzeugs fest. Schon durch einen simplen Anruf bei der angegebenen Kontaktadresse kann die SAR-Leitstelle so feststellen, ob ein Fehlalarm ausgelöst wurde oder ein echter Notfall vorliegt. Denn die Zahl der Fehlalarme, zum Beispiel durch falsche Bedienung eines ELTs, ist signifikant. Zwar hat sie sich mit der Einführung der 406-MHz-ELTs gegenüber der früheren Gerätegeneration verbessert, doch immer noch ist nach Angaben von Cospas-Sarsat nur einer von 17 Alarmen ein echter Notfall. In Deutschland kamen im Jahr 2010 auf 658 ELT-Alarme 36 tatsächliche Notfälle. Falsche Bedienung des Gerätes ist statistisch der häufigste Grund für die Fehlalarme. Doch es gibt noch ein ganzes Bündel anderer Ursachen bis hin zu Umwelteinflüssen.
Haben ein oder mehrere Satelliten des Cospas-Sarsat-Systems ein ELT-Signal auf- genommen, senden sie es gleich an sogenannte Local User Terminals (LUT) weiter. Dahinter verbergen sich kleine Empfangsstationen mit einer Zwei-Meter-Parabolantenne. Die weltweit verteilten LUTs setzen die Signale in einen Notfallalarm um und leiten ihn an regional zuständige Mission Control Centers (MCC). Von diesen wiederum geht der Alarm weiter an Rescue Coordination Centers (RCC), die letztlich die Such- und Rettungs-maßnahmen leiten.
Das unter anderem für Deutschland zuständige MCC befindet sich in Toulouse. Die Aufgabe des RCC nimmt hierzulande die Bundeswehr im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wahr. Dabei ist das RCC Münster für alle deutsch registrierte Flugzeuge und alle Luftnotfälle in Deutschland zuständig. „Im Idealfall“, so heißt es hier, „vergehen vom Auslösen des ELT bis zu unserer Alarmierung nur drei bis fünf Minuten“. Nie zuvor konnten verunfallte Luftfahrzeuge schneller geortet werden. Doch auch beim RCC Münster weiß man, dass es, wenn auch extrem selten, Fälle geben kann, denen selbst ein ELT an seine Grenzen stößt. Ein prominentes Beispiel ist Steve Fossett, der auf einem Flug im gebirgigen Nevada mit seiner Super Decathlon in eine kleine Felsspalte stürzte. Der Abstrahlwinkel seines ELT-Signals war zu klein, um von einem Satelliten aufgenommen zu werden. Auch in den Alpen hat es schon einen ähnlichen Fall ergeben.
Doch das ELT-Ortungssystem wird weiter ausgebaut. In Zukunft sollen weitere Satelliten die bisherigen ergänzen, die das Ortungsnetz dann noch dichter flechten.


                                                                                                          Textquelle: Aerokurier 03/2012 www.aerokurier.de




Jedes Flugzeug ist in seinem Design immer ein Kompromiss. Das gilt besonders für den festen, nicht verstellbaren Propeller, wie ihn die meisten Schulflugzeuge haben. Mit dem schon den Gebrüdern Wright vertrauten Gedanken im Hinterkopf, dass ein Propeller im Grunde eine rotierende Tragfläche ist, deren Auftrieb ein Flugzeug zieht, leuchtet intuitiv ein, dass Festprops nicht für Start und Reisflug gleichermaßen optimal sein können. Tatsächlich funktionieren sie nur dann einigermaßen befriedigend, wenn die damit aus- gestatteten Flugzeuge einen relativ kleinen Geschwindigkeitsbereich haben. Maschinen mit hoher Leistung dagegen haben meist einen Verstellpropeller – und der muss richtig bedient werden. Die vorgeschriebene Unterschiedsschulung bestätigt der Lehrer mit dem Flugbucheintrag „VP“.
Tatsächlich geht es beim Vertellpropeller darum, den Einstellwinkel des Propellerblatts so zu optimieren, dass sein Wirkungsgrad möglichst hoch ist. Zugleich kann man auch dem Motor helfen, eine möglichst effiziente Drehzahl zu finden – in dieser Hinsicht ähnelt der Verstellpropeller einer Gangschaltung im Auto.
So ist beim Start ein kleiner Einstellwinkel des Propellerblatts, also eine geringe Steigung erwünscht. Mit vielen Umdrehungen kommt das Flugzeug langsam voran – wie ein Auto im ersten Gang. Der Motor dreht gegen einen relativ geringen Widerstand sofort mit voller Drehzahl, erreicht seine Maximalleistung, das Flugzeug beschleunigt schnell, hebt nach kurzer Rollstrecke ab und steigt zügig vom Boden weg. Bewegt sich das Flugzeug dagegen schnell durch die Luft, ist eine große Steigung sinnvoll, damit das Blatt optimal in die anströmende Luft „greift“.

Alles automatisch

Beim üblichen Constant-Speed-Prop regelt all das eine hydraulische Automatik: Der Pilot wählt mit einem meist blau markierten Hebel eine Drehzahl vor, die dann eingehalten wird. Eigentlich müsste das System also Constant-RPM-Prop heißen, aber so logisch kommen Begriffe nicht immer zustande. Gemeint ist jedenfalls die „Propeller speed“ – sie bleibt konstant, auch wenn der Motor seine Leistung ändert oder der Fahrtwind etwa im Sinkflug auf den Prop einwirkt.
Die Automation besteht aus zwei Komponenten: An der Propellernabe bewegt sich ein Hydraulikkolben in einem Zylinder, wenn Öl hinein gepumpt wird. Verschiebt er sich, dreht eine Mechanik die Propellerblätter und verändert so deren Einstellwinkel. Ein größerer Einstellwinkel erhöht den Widerstand und senkt die Drehzahl; flachere Blätter drehen sich schneller. Der Kolben arbeitet gegen eine starke Feder die die Blätter gegen mechanische Anschläge in der flachsten Stellung zu drücken versucht.
Am Motorgehäuse ist die zweite Komponente angeflanscht: Der Governor, der den Ölfluss zum Kolben so steuert, dass die Propellerdrehzahl konstant bleibt. Über ein Getriebe dreht der Motor im Inneren des Governors Fliehgewichte auf einer Achse, die gegen eine Spiral- feder nach außen drücken – umso stärker, je höher die Motordrehzahl ist. Die Vor- spannung der Feder kann der Pilot mit seinem blauen Hebel justieren. Steigt nun die Dreh- zahl, drücken die Fliehgewichte noch weiter nach außen. Dadurch öffnet sich ein Ventil, Öl strömt in die Propellernabe und verschiebt den Kolben, was die Drehzahl wieder senkt. Fällt die Drehzahl, öffnet sich ein anderes Ventil, der Kolben wird in die Gegenrichtung bewegt.

Die drei Hebel der Macht

Was aber macht ein Pilot daraus, der nun vor drei Hebel sitzt, deren Kombination die ge- wünschte Leistung ergibt: Gas, RPM und Gemisch? Während in der Schulmaschine vor allem die Drehzahlanzeige zur Leistungseinstellung erhalten musste, kommt nun ein neues Instrument ins Spiel: die Ladedruckanzeige, die den Luftdruck im Ansaugtrakt misst. Leider ist der Ladedruck ebenso wie die englische Bezeichnung Manifold Pressure (kurz MP) eine sehr irreführende Bezeichnung, wie wir sehen werden. Flugmotoren ohne Turbolader sind Saugmotoren, und sie haben diesen Namen verdient: Die Bewegung der Kolben in den Zylindern saugt Luft an, die mit Benzin vermischt und dann verbrannt wird. Die Drossel- klappe, die vom Gashebel bewegt wird, steuert diesen Vorgang. Sie lässt bei hoher Leistung ungehindert Luft in den Ansaugtrakt, sodass der Druck fasst dem der Umgebung entspricht. Im Leerlauf dagegen drosselt die Klappe die Luftzufuhr fast vollständig. Dann entsteht im Ansaugtrakt ein starker Unterdruck. Eigentlich misst der Ladedruckanzeiger also einen Unterdruck. Die Skala ist gewöhnungsbedürftig: Sie zeigt den absoluten Druck in inch Hg, also in Zoll einer Quecksilbersäule.
Im Leerlauf sind bei einem auf Meereshöhe stehenden Flugzeug etwa 12 inch Hg zu sehen, bei Vollgas um 29 – und bei abgeschaltetem Motor knapp 30. die Zahl sollte einem bekannt vorkommen: 29,92 inch Hg entsprechen 1013,2 Hektopascal, dem Standart-luftdruck auf Meereshöhe. Kein Wunder, dass ein Druckmesser diesen Wert zeigt, wenn kein Motor an ihm saugt. Ebenso einleuchtend: Die Anzeige verändert sich mit dem Luft- druck des Wetters. So lässt sich das Instrument vor dem Anlassen gut überprüfen. Und: Bei größeren Platzhöhen zeigt die Ladedruckanzeige auch geringeren Druck an. 1 inch Hg pro 1000 Fuß Höhe gehen verloren.
Zwei Dinge sind merkenswert: Höherer Ladedruck bedeutet im Prinzip höhere Motor- leistung; eingestellt wird der Ladedruck mit dem Gashebel.

Gentleman start your engines!

Letzt lassen wir den Motor an. Vorher wird der blaue Hebel ganz nach vorn gebracht, auf maximale Drehzahl. Im Leerlauf ist die Drosselklappe fast geschlossen, etwa 12 inch Hg sind das Resultat. Warum bleibt die Drehzahl so gering, obwohl wir das Maximum ein- gestellt haben? Zwar pumpt der Governor brav Öl in den Kolben, der die Propeller - blätter in die flachste Stellung bringt. Doch die Motorleistung reicht einfach nicht aus, um die Dreh- zahl anzuheben. Beim Check vor dem Start prüfen wir die Drehzahl-Automatik: Mit dem Gashebel wird die Drehzahl bei Lycomings meist auf 1700, bei Continentals auf 2000 RPM gebracht. Jetzt den blauen Hebel kurz zurück, und die Drehzahl sollte wie im Hand- buch angegeben sinken. Dann gleich wieder nach vorne.
Zwei Ziele sind somit erreicht: Der Governor hat seine Funktionsfähigkeit bewiesen, und das System wurde mit warmem Motoröl durchgespült. Damit letzteres sichergestellt ist, wird der Vorgang nochmal wiederholt.
Beim Startlauf gehören alle drei Hebel nach vorn: Wir wollen maximale Leistung, also muss soviel Luft wie möglich in den Motor, der mit maximaler Drehzahl und vollreichem Gemisch laufen soll. Kurzer Blick auf die Instrumente: Der Ladedruck liegt bei etwa 28 bis 29 inch Hg, weil relativ zum Luftdruck etwa 1 inch Hg durch den Widerstand von Luftfilter und Ansaugtrakt verloren gehen. Die RPM sollte spätestens im Anrollen bis an die rote Maximum-Markierung gehen. Der Fuel Flow, falls angezeigt, muss unbedingt die rote Linie erreichen, sonst könnte die Motorkühlung leiden.
Einige Motoren in der Allgemeinen Luftfahrt haben eine Begrenzung für den Betrieb bei voller Leistung, etwa auf eine oder fünf Minuten. Diese ist natürlich einzuhalten – aber sonst gibt es keinen Grund, im Steigflug die Leistung zu reduzieren. Die oft gehörte Regel, auf 25 inch Hg und 2500 RPM zu verringern, gerne als „25/25“ bezeichnet, sorgt meist für eine massive Erhöhung der Zylinderkopftemperaturen. Der Grund: Bei Vollgas wird das Gemisch mit zusätzlichem Benzin zur Kühlung des Motors angereichert. Bei einer Leistungsreduzierung auf 25 inch Hg geht dieser Effekt verloren. Es spricht also nix da- gegen, mit Vollgas weiter zu steigen, was schließlich auch schneller in sichere Höhen führt.
Im Steigflug sinkt der Ladedruck allmählich mit dem Außenluftdruck – 1 inch Hg pro 1000 Fuß. Die Motorleistung lässt entsprechend nach.

Drehzahl möglichst niedrig!

Ist die gewünschte Reiseflughöhe erreicht, wird die entsprechende Leistung eingestellt. Hierbei gilt: Wenn der Ladedruck noch höher ist als die gewünschte Einstellung, dann zuerst den Ladedruck reduzieren, danach die Drehzahl. Genau so gilt bei Leistungs - erhöhungen: Erst die Drehzahl erhöhen, dann den Ladedruck. Der Grund: Die Kombination von sehr hohem Ladedruck mit sehr niedriger Drehzahl kann zum Klingeln führen, einer unkontrollierten Verbrennung, die den Motor in Minuten zerstören kann.
Was die Leistungseinstellung betrifft, ist jede Kombination von Ladedruck und Drehzahl erlaubt, die das Handbuch vorgibt. Völliger Unsinn ist die zuweilen geäußerte „oversquare“-Regel, demzufolge der Ladedruck nicht größer sein dürfe als die Drehzahl-Hunderter, also etwa 26 inch Hg bei 2400 RPM oder „26/24“. Im Gegenteil: Die niedrigste erlaubte Drehzahl ist meist die effizienteste.
Mehr noch: Weniger Umdrehungen bedeutet geringere Reibungsverluste, was leicht zehn PS und mehr ausmachen kann; ebenso arbeitet der Prop effizienter. Jetzt noch nach Wunsch und Handbuch leanen.
Im Sinkflug bleibt der Propellerhebel da, wo er ist. Allerdings muss der Gashebel immer wieder zurückgeführt werden, da ja mit steigendem Luftdruck die Leistung wieder
zunimmt – mit 1 inch Hg pro 1000 Fuß.
Kurz vor der Landung schließlich wird der blaue Hebel zur Vorbereitung auf ein eventuelles Durchstarten auf volle Drehzahl gestellt. Wer Lärm vermeiden will, tut das im Final, wenn die Motorleistung nicht mehr ausreicht, um den Prop lautstark hochdrehen zu lassen.
Mehr Effizienz ist also gar nicht so schwierig – und mehr Verständnis über den Motor gibt es nebenbei auch noch.

                                                                                              Textquelle: Fliegermagazin 1/2012 www.fliegermagazin.de




Kleiner Hebel, große Wirkung

Manche Flugzeuge haben ihn, andere haben ihn nicht: Den Hebel für die Bedienung der Vergaservorwärmung. Wovor er schützt – nämlich der Vergaservereisung – und wie er am Besten zu benutzen ist, das kommt in der Flugausbildung häufig zu kurz. Die Folgen können fatal sein.

Zuerst ist es wichtig zu verstehen, wie und unter welchen Bedingungen Vergaser-vereisung entstehen kann. Dazu schauen wir uns diesen Teil des Motors etwas genauer an. Ein Vergaser besteht vereinfacht dargestellt aus einem Rohr, einer Drosselklappe und einer Düse, über welche der Treibstoff zugeführt wird. Im Bereich der Drosselklappe ist der Querschnitt des Vergasers etwas verengt. Durch die Verengung wird die durchströmende Luft in diesem Bereich beschleunigt und dadurch – wir erinnern uns an den Aerodynamik- unterricht – sinkt der Druck im Bereich der Verengung. Der höhere Außendruck drückt nun den Treibstoff durch die Düse in den Vergaser. Der Treibstoff wird zerstäubt, verdunstet und vermischt sich mit der Ansaugluft.
Zwei Dinge geschehen, welche eine Abkühlung des Vergasers und der Ansaugrohre zur Folge haben. Um verdunsten zu können, muss der Treibstoff Energie aufnehmen. Diese Energie entzieht der Treibstoff seiner Umgebung, also dem Vergaser und den Ansaug-rohren, in Form von Wärme. Auch der gesenkte Druck im Ansaugkanal führt zur Abkühlung der angesaugten Luft. Beide Effekte zusammen können dazu führen, dass sich der Innen- raum des Vergasers sowie die Ansaugrohre unter den Gefrierpunkt abkühlen. Ist das der Fall, so wird die in der Ansaugluft enthaltene Feuchtigkeit an den abgekühlten Oberflächen anfrieren, und die gefürchtete Vergaservereisung beginnt. Da sich der Querschnitt im Vergaser durch den Eisansatz weiter verengt, wird der Prozess sogar noch weiter beschleunigt.
Vier Faktoren bestimmen den Vorgang: Die Temperatur der angesaugten Luft, der Druck-abfall im Vergaser, die Menge der in der Ansaugluft enthaltene Feuchtigkeit und die zur Treibstoffverdampfung benötigte Wärmemenge. Fangen wir mit dem Treibstoff an. Den meisten Piloten ist bekannt, dass Einspritzmotoren kaum anfällig für Vereisung im Ansaug- trakt sind – einen Vergaser haben diese Motoren im eigentlichen Sinne ja nicht. Das liegt daran, dass bei Einspritzmotoren der Treibstoff erst dort eingespritzt wird, wo ausreichend Wärme für dessen Verdunstung zur Verfügung steht – am Zylinderkopf. Die Abkühlung der Ansaugluft durch den Druckabfall allein reicht bei Einspritzmotoren nur in extrem un- günstigen Umständen aus, um Vereisung einsetzen zu lassen.
Die Art des Treibstoffes hat übrigens ebenfalls einen gewissen Einfluss auf die Vereisungs-wahrscheinlichkeit. Mogas ist flüchtiger als Avgas und mit Mogas betriebene Motoren sind daher etwas anfälliger für Vergaservereisung als solche, die mit Avgas laufen. Der Druck- abfall im Vergaser ist vor allem von der Stellung der Drosselklappe abhängig. Bei ge- schlossener Drosselklappe, also im Leerlauf, ist der Druckabfall am höchsten und die Ab- kühlung der angesaugten Luft am größten.
Bei Motoren mit Verstellpropeller kann man den Druckabfall an der Ladedruckanzeige direkt ablesen. Durch Verengung des Vergaserquerschnittes aufgrund des Eisansatzes wird ein weiterer Druckabfall hervorgerufen, welcher zu einer zusätzlichen Abkühlung
führt – ein Teufelskreislauf. Damit sich jedoch überhaupt Eis bildet, müssen jedoch ent- sprechend ungünstige Wettebedingungen vorliegen. Ist die Luft warm genug, wird die Abkühlung nicht ausreichen, damit die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit anfrieren kann. Ist die Luft kälter als zirka minus fünf Grad Celsius, so kann sie nur noch so wenig Feuchtigkeit binden, dass eine Vereisung mangels Wasser praktisch unmöglich ist. Genauso kann es bei sehr trockener Luft, egal welche Temperatur diese hat, nicht zu Vereisung kommen.
Um Vergaservereisung zu verhindern, verfügen die meisten Vergasermotoren über eine Vergaservorwärmung. Bei eingeschalteter Vergaservorwärmung wird ungefilterte Luft aus der unmittelbaren Nähe der Abgaskrümmer angesaugt. Der Luftfilter wird dabei bewusst umgangen, da auch dieser bei besonders ungünstigen Wetterbedingungen Eis ansetzen und den Luftstrom blockieren könnte. Der Motor entwickelt aufgrund der heißen Ansaugluft nicht mehr die gleiche Leistung wie mit kalter Ansaugluft. Diesen Umstand macht man sich beim Überprüfen der Vergaservorwärmung während des Standlaufes zunutze, wenn man den Drehzahlabfall beim betätigen der Vergaservorwärmung prüft. Es gibt jedoch auch Vergasermotoren, bei denen auf eine Vergaservorwärmung verzichtet wird. So wird man bei einem Rotax 912, der seine Luft direkt aus dem Motorraum ansaugt, vergeblich nach einer Vergaservorwärmung suchen. Im Motorraum ist die Luft aufgrund der Abwärme des Motors viel wärmer als Luft, welche über eine so genannte Airbox von außerhalb des Motorraumes angesaugt wird. Allerdings produziert ein Rotax ohne Airbox auch etwas weniger Leistung als sein Bruder mit Airbox und Vergaservorwärmung. Bei Einspritz-motoren besteht kaum Gefahr der Vereisung von Drosselklappe und Ansaugrohren, jedoch könnte auch hier der Luftfilter zufrieren, vor allem unter Instrumentenflugbedingungen. Daher verfügen diese Motoren über eine Umgehung des Luftfilters (Alternate Air) welche manuell aktiviert werden kann.

Rauer Motorlauf ist Indikator für Vergaservereisung

Wie lässt sich eine Vergaservereisung in der Praxis erkennen und bekämpfen? Bei Motoren mit Festpropeller kündigt sich eine fortschreitende Vergaservereisung durch Drehzahlabfall und rauen Motorlauf an. Bei Motoren mit Verstellpropeller sind die Symptome leider in der Anfangsphase der Vereisung nicht so leicht erkennbar. Der Drehzahlregler wird die Dreh- zahl solange konstant halten bis die kleinste Steigung der Propellerblätter erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Vergaservereisung schon sehr weit fortgeschritten sein, und die Bekämpfung kann mehr Zeit in Anspruch nehmen. Früher erkennbar ist die Vergaser-vereisung am Abfall des Ladedruckes. Wird die Vergaservereisung vom Piloten erkannt, so muss umgehend die Vergaservorwärmung eingeschaltet werden. Die Leistungseinstellung sollte dabei nicht verändert werden um Beschädigungen an der Drosselklappe beziehungsweise deren Anlenkung zu vermeiden. Die Drosselklappe könnte aufgrund der Eisbildung eventuell blockiert sein. Eine Änderung wird nicht sofort eintreten, da es einige Zeit dauern kann, bis das Eis abgeschmolzen ist. Sollte nach einigen Minuten noch keine Besserung eingetreten sein, sollte man langsam mehr Gas geben. Läuft der Motor rau, kann dies daran liegen, dass er ein zu reiches Gemisch aufgrund des verminderten Vergaserquerschnittes ansaugt. In diesem Fall kann man durch abmagern des Gemisches für einen runden Motorlauf sorgen. Dies wird auch zu einem Anstieg der Abgastemperatur führen, was das Abtauen des Eises beschleunigt. Die Abgastemperatur sollte unbedingt beobachtet werden, da sich der Vergaserquerschnitt durch das Abtauen des Eises wieder vergrößert und das Gemisch jetzt automatisch wieder magerer wird.

Voraussetzungen beim Wetterbriefing erkennen

Je früher man die Vergaservereisung erkennt, desto größer sind die Chancen diese schnell zu bekämpfen. Schon beim Wetterbriefing kann man die Voraussetzungen für Vergaser- vereisung erkennen und sich mental auf diese Möglichkeit einstellen. Im Flug sollte man dann die Motorfunktion dementsprechend aufmerksam und häufig beobachten.
Sollten entsprechende Wetterbedingungen vorliegen – Temperaturen zwischen 0 und 10°C und hoher Luftfeuchtigkeit – muss auch im Reiseflug mit Vergaservereisung ge- rechnet werden. In diesem Fall, sollte die Vergaservorwärmung periodisch eingeschaltet werden. Anschließend wird die Drehzahl beziehungsweise der Ladedruck beobachtet. Steigt der Ladedruck bzw. die Drehzahl an, so liegt Vergaservereisung vor und der Flug muss mit eingeschalteter Vergaservorwärmung fortgesetzt werden.
Bleibt der Ladedruck konstant beziehungsweise erfolgt ein leichter Drehzahlabfall, wenn mit einem Festpropeller geflogen wird, dann liegt keine Vereisung vor und die Vorwärmung kann wieder abgeschaltet werden um keinen unnötigen Leistungs- oder Reichweiten-verlust in Kauf zu nehmen zu müssen. Hat der Leistungshebel eine Reibbremse, so sollte diese im Reisflug angezogen werden, damit sich die Leistungseinstellung nicht selbst-ständig verändern kann und dies als Vergaservereisung fehlinterpretiert wird. Beim Ab- stieg aus der Reiseflughöhe mit verminderter Motorleistung und im Landeanflug ist die Verwendung der Vergaservorwärmung obligatorisch. Schon alleine deshalb, damit das Verfahren in Fleisch und Blut übergeht. Außerdem würde man eine beginnende Vergaser-vereisung aufgrund der Arbeitsbelastung im Anflug unter Umständen nicht erkennen. Im ungünstigsten Fall erreicht man dann die Piste mit der noch verbliebenen Motorleistung nicht mehr oder der Motor fällt völlig aus. Der Hebel für die Bedienung der Vergaser-vorwärmung arbeitet übrigens in der Regel analog zum Gashebel und ist meist in un- mittelbarer Nähe zu diesem montiert. Oft kann man beide Hebel mit einem Handgriff be- dienen. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Falke – Motorsegler: Hier kann zum Drosseln des Motors der Hebel für die Vergaservorwärmung nach unten gezogen und auf dem Weg dorthin der Gashebel einfach mitgenommen werden. Beim Gasgeben kann man ebenfalls beide Hebel parallel mit einem Handgriff bedienen. Gewöhnt man sich die Parallel-bedienung von Gas und Vorwärmung konsequent an, dann vergeht bei einem Durchstart-manöver auch keine unnötige Zeit, bis die volle Motorleistung wieder zur Verfügung steht.
Landet man vor allem auf kurzen Graspisten, dann ist es sinnvoll im kurzen Endanflug die Vergaservorwärmung abzuschalten. So wird verhindert, dass der Motor nach dem Auf- setzen ungefilterte Luft ansaugt. Den Zeitpunkt der Abschaltung legt man am besten so, dass die Piste auch bei sofortigem Ausfall des Motors – was natürlich sehr unwahr-scheinlich ist – noch sicher erreicht wird. Die Aktion lässt sich gut mit den letzten Checks vor der Landung in einem Handlungsknoten kombinieren: Vollster Tank, Fahrwerk aus- gefahren, Gemisch reich, Propeller kleinste Steigung, Landeklappen ausgefahren, Vergaservorwärmung wieder abgeschaltet.
Wer erst einmal die Ursachen und Hintergründe der Vergaservereisung verinnerlicht und außerdem die beschriebenen Vorgehensweisen berücksichtigt, der dürfte kaum in Hektik geraten, sollte der Fall der Fälle dann doch einmal eintreten.








Zusammenfassung

• Bereits bei der Flugvorbereitung prüfen, ob die Bedingungen für Vergaservereisung   vorliegen (Lufttemperatur 0 – 10°C und hohe Luftfeuchtigkeit). Liegen solche             Bedingungen vor, ist im Reiseflug die Motorfunktion besonders regelmäßig zu             überprüfen. Die Vergaservorwärmung sollte in periodischen Abständen betätigt         werden, um zu prüfen, ob bereits Vergaservereisung vorliegt.
• Wenn Vergaservereisung vorliegt: Vergaservorwärmung einschalten und dabei die    Leistungseinstellung nicht verändern. Eventuell das Gemisch verarmen, falls der Motor aufgrund der Vereisung zu reich und unrund läuft. Es können einige Minuten vergehen, bis das Eis völlig abgetaut ist. Den Flug mit eingeschalteter Vergaser- vorwärmung fortsetzen.
• Zwischenstellungen der Vergaservorwärmung sind nur sinnvoll, sofern eine                Vergasertemperaturanzeige vorhanden ist. Ansonsten nur AN oder Aus.
• Eine eingeschaltete Vergaservorwärmung reduziert die Reichweite.
• Sinkflüge mit reduzierter Motorleistung und Landeanflüge grundsätzlich mit                eingeschalteter Vorwärmung vornehmen.
• Liegen ungünstige Wetterbedingungen vor, dann sind längere Sinkflüge im Leerlauf oder bei niedriger Leistung tabu, da der Motor nicht mehr genug Wärme erzeugt, um den Vergaser eisfrei zu halten. Auch Landeanflüge im Gleitflug sind möglichst zu vermeiden. Dies ist bei Motorseglern häufig nicht machbar, daher sollte hier der Anflug immer so eingeteilt werden, dass die Piste auch ohne Motorleistung sicher erreicht wird.
• Gas und Vergaservorwärmung gleichzeitig bedienen, wenn es die Anordnung der    Bedienhebel zulässt.
• Bei Landungen auf Graspisten kann die Vergaservorwärmung bereits kurz vor dem    Aufsetzen abgeschaltet werden, um zu vermeiden, dass am Boden ungefilterte Luft   angesaugt wird.

                                                                                                             Textquelle: Aerokurier 2/2012 www.aerokurier.de




Ob Motorausfall nach dem Start oder Einflug in schlechtes Wetter: Ein guter Plan B kann im Ernstfall Lebensretter sein.

Wie oft sind Sie in letzter Zeit gestartet, ohne sich zuvor Gedanken über einen möglichen Notfall gemacht zu haben? Falls Sie jetzt ins Grübeln kommen, dann sind Sie nicht alleine. Bei vielen Piloten rückt der Ernstfall erst wieder ins Bewusstsein, wenn – zum Beispiel im Rahmen des Übungsflugs – mal wieder ein Lehrer mit an Bord ist. Dann nämlich droht mit großer Wahrscheinlichkeit ein nachgestellter Motorausfall nach dem Start, oder es kommt zu einer anderen Ausnahmesituation. Nicht selten treffen Piloten dabei falsche Ent- scheidungen, die sich zumindest in der Simulation mit „Hebel auf laut“ ausbügeln und erneut trainieren lassen.
Gerade beim Motorausfall nach dem Start hängt das richtige Verhalten von vielen Faktoren ab. Was in welcher Situation zu tun ist, sollte man sich bereits vor dem Abheben klar- machen. Die Zeit, um sich bei stehendem Quirl noch den Kopf zu zerbrechen oder die Checkliste zu konsumieren, bleibt garantiert nicht.
Bei straffem Gegenwind etwa ist die Umkehrkurve keine Option. Die Geradeauslandung ist eine schlechte Idee, wenn der Abflug über bebautes Gebiet führt. Wer mit stehendem Propeller einigermaßen sicher landen will, sollte deshalb nicht nur sein Flugzeug gut kennen und mit dem aktuellen Wetter vertraut sein, sondern sich auch ein Bild über die Gegebenheiten rund um den Flugplatz machen. Am Heimatplatz mag das noch leicht fallen, in der Fremde sollte man schon im Anflug einen Blick aufs Gelände werfen oder einen ortskundigen Piloten fragen.

Notfallbriefing ist mehr als ein Blick in die Checkliste

Die mentale Vorbereitung auf einen Notfall beschränkt sich nicht nur auf den Motorausfall nach dem Start. Auch bei einem problemlosen Schönwetterflug sollte der Pilot einen Plan B in der Hinterhand haben. Diesen Plan entwickelt man nicht mal eben schnell beim Durch- gehen der Checkliste. Er resultiert aus Gedanken, die man sich lange im Vorfeld gemacht hat. Dazu gehört grundlegendes Wissen über das Flugzeug. Geschwindigkeiten, Treibstoffverbrauch und technische Besonderheiten sollte der Pilot parat haben. Denn mal ehrlich: Kennen Sie die Geschwindigkeit des besten Gleitens Ihres Flugzeuges aus dem Stegreif? Kenntnisse über den Motor helfen zudem, Störungen richtig zu interpretieren. UL-Piloten sollten sich die Chance des Rettungssystems bewusst machen.
Es sind übrigens nicht nur leere Worte gegenüber Flugschülern, wenn Fluglehrer dazu raten, stets ein Außenlandefeld im Blick zu haben. Führt die Route in komfortabler Höhe über dünn besiedeltes Gebiet, liegt fast immer ein mehr oder weniger geeignetes Feld in Reichweite. Kritisch wird es zum Beispiel dann, wenn man wegen tief hängenden Wolken ohnehin schon niedrig unterwegs ist und dann noch ein ausgedehntes Waldgebiet oder eine Stadt überqueren muss. Wenn jetzt mal nicht der Motor stehen bleibt …
Sicherer als auf ein funktionierendes Triebwerk zu hoffen, sind einpaar Minuten Umweg über geeignetes Gelände. Mit geschickter Routenplanung kann man solche Situationen schon im Vorfeld vermeiden. Warum sollte man bei grenzwertigem Wetter übers Mittel- gebirge fliegen?
Eine besondere Bedeutung kommt dem Motor über Wasser zu – setzt er aus, wird es schnell ungemütlich. Wer aufs offene Meer hinaus muss, sollte deshalb zumindest wissen, wie man mit Schwimmwesten und Rettungsinsel umgeht.
Manchmal können ganz profane Probleme in unbequeme Situationen führen. Schon ein GPS-Ausfall kann für weniger routinierte Piloten zur Herausforderung werden. Wer hin und wieder die Koppelnavigation mit Karte und Kompass übt, den bringt eine streikende Elektronik so schnell nicht aus dem Konzept. Nicht zuletzt gibt es ja noch VOR- und manchmal auch NDB-Empfänger an Bord vieler Flugzeuge. Auch für diese vielleicht antik anmutende Technik gilt die alte Weisheit: Übung macht den Meister.
Ein eher hausgemachter Notfall ist oft der Einflug in schlechtes Wetter oder ein unbeab- sichtigter Flug in die Dunkelheit. Hier hilft vor allem eine gewissenhafte
Flugplanung – oder zumindest der Mut, auf einem Ausweichplatz zu landen, wenn die sichere Ankunft am Zielflugplatz nicht mehr gewährleistet scheint.
Gut zu wissen, dass man im Notfall nicht auf sich allein gestellt ist. Die FIS hilft einem aus der Patsche, wenn man sich verflogen hat. Lotsen und Flugleiter der umliegenden Plätze werden alle Hebel in Bewegung setzen, um einen in Bedrängnis geratenen Piloten sicher auf den Boden zu bringen. Streikt das Funkgerät, kann man seine Umwelt immer noch mittels entsprechender Transpondercodes informieren.


                                                                                                     Textquelle: Aerokurier 2/2012 www.aerokurier.de




Piloten müssen erkennen, wann eine Anzeige versagt hat – und warum. Die wichtigsten Ursachen sind Elektrikfehler oder falscher Druck.

Fahrtmesser, Magnetkompass, Höhenmesser – mehr brauchen Sichtflieger nicht, schließlich sehen sie draußen den Horizont. Dennoch bieten Instrumentenpanels zahlreiche weitere Anzeigen, etwa für Pitch und Bank, als Kurskreisel oder für die Funknavigation. Jedes Instrument mehr im Cockpit kann zusätzliche Sicherheit bieten und zudem das Einsatz-sprektrum der Maschine und die Möglichkeiten des Piloten vergrößern. VOR-Anzeigen beispielsweise braucht man für den Luftraum C und natürlich für den Instrumentenflug. Der ist heute ohne GPS fast nicht mehr durchführbar, weil kaum noch ein Waypoint über eine bodengestützte Navigationseinrichtung definiert ist.
Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass sich bei einem voll ausgerüsteten Flugzeug mit jedem Ausfall eines Instruments die Möglichkeiten wieder einschränken. Ein IFR-Flieger mit ausgefallenem GPS-Empfänger ist ein Fall für besondere Betreuung durch ATC, weil er dem Routing im aufgegebenen Flugplan nur noch sehr eingeschränkt folgen kann und zwischendurch immer wieder Kursangaben per Radarvektoren braucht. Fällt nur ein Instrument aus, kann das einem VFR-Piloten in den meisten Fällen ziemlich egal sein. Bedient ein Signalgeber wie beispielsweise der Static Port mehrere Flugüberwachungs-geräte, ist es wichtig zu wissen, wie die Technik funktioniert. Nur dann kann man fehler- hafte Informationen erkennen und richtig einordnen – und wissen, welches andere Instrument als Ersatz in Frage kommt oder mit betroffen ist. Im Sichtflug mögen die Funknavigationsanzeigen am ehesten entbehrlich sein. Ein kaputtes ADF kann jedoch gefährlich in die Irre führen, wenn die Fehlfunktion nicht bemerkt wird: Es hat keine Off-Flagge als Signal für fehlenden Empfang – und das Abhören der Kennung wird gern vernachlässigt! Fehlanzeigen erkennt man nur, wenn man sich des Sollkurses zur Station bewusst ist. Kursänderungen geben Aufschluss, wenn man an der Anzeige zweifelt. Verharrt die Nadel dann in ihrer Position, kann man sie als Navigationshilfe vergessen. Bei einigen Empfängern fällt nach Drücken der ADF-Taste bei fehlendem Empfang die Nadel auf eine Seitenpeilung von 90 Grad oder beim Radio Magnetic Indicator mit nachgeführter Kompassrose auch auf 225 Grad.
VOR- und ILS-Anzeige signalisieren eine Störung deutlich – durch eine rote Flagge oder im Glascockpit durch ein rotes X. Eigentlich unübersehbar, aber es kann doch vorkommen, dass man den Ausfall nicht registriert, zumal man sich leicht daran gewöhnt, dass in einer ILS-Anzeige mit gerasteter VOR-Frequenz die rote Flagge ständig präsent ist.

Eine Frage des Drucks

Höhenmesser fallen selten aus, da sie einfache Barometer sind, die den Luftdruck in Fuß oder in Metern geeignet anzeigen. Sie hängen mit Fahrtmesser und Variometer an einem gemeinsamen Statiksystem, das den Umgebungsdruck in der Regel an einer oder mehreren Stellen seitlich am Rumpf abnimmt, wo er kaum durch Umströmung verfälscht wird. Eine falsche Angabe kann allerdings bedeuten, dass auch die anderen pneumatischen gesteuerten Instrumente nicht mehr zuverlässig arbeiten.
Bleibt der Höhenmesser nach dem Abheben auf Platzhöhe stehen, sind wahrscheinlich die Statiköffnungen blockiert. Als Ursache kommt Verschmutzung in Frage, auch kann etwa bei der Wäsche Wasser eindringen und bei kalter Witterung gefrieren. Wer sichergehen will, klebt die Static Ports vor der Reinigung ab: Keine Klarsichtfolie wählen, denn falls man vergisst, sie zu entfernen, kann man sie beim Vorflugcheck leicht übersehen.
Wie verhält sich in diesem Fall das Variometer? Es hängt auf einer Seite an der blockierten Statiköffnung, an der keine Änderung des Umgebungsdrucks registriert wird. Auf der anderen Seite ist das Ausgleichsgefäß angeschlossen, das normalerweise die Druck-änderung übernimmt, nachdem der Ausgleichsstrom das Instrument passiert und damit den Zeiger zum Ausschlag gebracht hat. Findet keine Veränderung statt, bleibt der Zeiger auf Null stehen.
Auch der Fahrtenmesser kann von einer Blockade der Static Ports betroffen sein. Sein Staurohr misst den Gesamtdruck, also die Summe von Stau- und Statikdruck, der an eine Aneroiddose weitergeleitet wird. Deren Hub wird mechanisch oder elektrisch in die Geschwindigkeitsanzeige umgewandelt. Um den reinen Staudruck herauszufiltern, ist das Instrumentengehäuse mit der Gesamtstatik verbunden, sodass die Aneroiddose vom aktuellen Luftdruck umgeben ist. Bleibt der statische Druck allerdings gleich, wird der Dosenhub immer geringer – und damit auch die Fahrtanzeige. Im Flug kann man sich helfen, indem man eine eventuell vorhandene Alternate Static Source öffnet: Einen separaten Zugang aus der Kabinenluft, dessen Wert annähernd dem Außendruck entspricht. Das funktioniert aber nur bei Flugzeugen ohne Druckkabine. Ist so ein Extra nicht installiert, hilft nur noch das Einschlagen der Glasscheibe des Höhenmessers.
Ist dagegen die Aufnahme für den Gesamtdruck im Staurohr verstopft, zum Beispiel durch Insekten, Wasser oder Vereisung, bleibt die Fahrtmesseranzeige im Horizontalflug gleich. Im Steigflug wird sie immer größer, im Sinkflug kleiner. Wenn nur das Staurohr ver- schlossen ist, nicht aber die Statik, zeigen Höhenmesser und Variometer normale Werte an. Es hilft der gesunde Menschenverstand: Hat man nichts an den Einstellungen verändert, ändert sich auch nicht die Speed. Und ein Blick hinaus oder auf den künstlichen Horizont zeigt, ob man sich in einer Fluglage befindet, in der die angezeigte Geschwindigkeit möglich ist.

Wenn es nicht rund läuft

Kreiselinstrumente, egal ob sie elektrisch oder pneumatisch angetrieben werden, sind unabhängig von Fehlern im Staudruck- und Statiksystem. In der Regel werden zur gegen-seitigen Absicherung der Turn-Coordinator elektrisch und Horizont sowie Kurskreisel pneumatisch angetrieben. Eine Vakuumpumpe erzeugt in den Instrumenten einen Unter-druck; durch eine zweite Öffnung fließt Luft nach. Der dadurch erzeugte Luftstrom versetzt den Kreisel in Rotation. Störungen können durch Verschmutzung oder Ausfall der Vakuum- pumpe auftreten, die in der Regel am Motor angeflanscht ist und mechanisch angetrieben wird. Sie ist als Verschleißteil angelegt und fällt nach einigen hundert Stunden aus – am Vakuumanzeiger zu erkennen.
Elektrisch betriebene Kreisel haben bei Stromausfall eine rote Warnanzeige. Sie sollten bei einer solchen Störung noch bis zu 20 Minuten weiterlaufen, liefern dann aber zunehmend ungenaue Anzeigen. Die Ausschläge des Wendezeigers werden immer kleiner. Künstlicher Horizont und Kurskreisel liefern nach Unterschreiten einer Mindestdrehzahl überhaupt keine verwertbaren Anzeigen mehr, sondern drehen nur noch unbestimmbar vor sich hin. Der Turn Coordinator ist am entbehrlichsten, denn eine Standartkurve lässt sich auch über die Schräglage am Horizont definieren. Die Formel dafür: True Airspeed (TAS) : 10 + 7. Bei 100 Knoten ergibt sich für den Standart Rate Turn somit eine Bank von 17 Grad.
Glascockpits wie Garmin 1000 oder Avidyne Entegra verwenden gar keine Kreisel mehr, sondern messen Beschleunigungen nur noch elektronisch über Sensoren. Um bei einem Totalausfall des Bordstromnetzes die Fluglage überwachen zu können, findet man zum Beispiel bei den Flugzeugen von Diamond einen Notstromschalter am Instrumentenbrett, mit dem man eine Notbatterie aktivieren kann. Deren sorgfältige Pflege kann im schlimmsten Fall lebensrettend sein, denn der Reserve-Horizont wird elektrisch angetrieben.

Den Ernstfall trainieren

Der Ausfall eines Instruments oder gar eines ganzen Systems bedeutet immer eine Ein- schränkung der Sicherheit, auch wenn es nur der Verlust eines Standby-Systems ist. Beim Ausfall des künstlichen Horizonts in IMC sollte man umgehend versuchen, eine Flug- höhe mit Sichtflugbedingungen zu erreichen, auch wenn man sich zutraut, allein mit einem Turn-Coordinator zurechtzukommen.
Vor allem als IFR-Pilot, aber auch als Sichtflieger, sollte man immer wieder üben, mit einem „Partial panel“ zu operieren, indem das Versagen von Horizont oder Kurskreisel simuliert wird. Kursänderungen mit Standardkurven nach der Stoppuhr zu fliegen ist dabei meist leichter als die Berechnung der Kompassdrehfehler.
                                                                                                                                                                 


                                                                                        Textquelle: Fliegermagazin 12/2011 www.fliegermagazin.de                                                                         



Fast ein Gefühl wie im Weltraum, zwischen Lichtermeer am Boden und Sternenhimmel schwebend – doch umso präziser müssen Piloten im Dunkeln fliegen.

Ein dunkles Cockpit, nur durch die Instrumente beleuchtet: Da entsteht eine ganz besondere Atmosphäre der Geborgenheit, mit Ausblick auf die Lichter der nächtlichen Ortschaften und Städte. Eine faszinierende Mischung aus Schönheit und Nervenkitzel. Und doch gibt es sie selten, die privaten Nachtflieger.
Der Hauptgrund liegt sicher darin, dass fast alle Plätze der Allgemeinen Luftfahrt ihre Pforten bei Sunset + 30 schließen. Das ist das Ende der bürgerlichen Abenddämmerung (ECET für End of civil evening twilight) und die Zeit, in der offiziell die Luftfahrernacht beginnt – nach astronomischer Definition, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe sechs Grad unter dem Horizont befindet. Zu diesem Zeitpunkt sind Bodenmerkmale noch erkenn- bar, aber die hellen Sterne am Himmel bereits sichtbar. Der fliegerische Sonnenaufgang heißt entsprechend BCMT (Begin of civil morning twilight). Beide Dämmerungen dauern in den mittleren Breiten etwa 39 Minuten, daher die Definition SR – 30 und SS + 30.
Das ist nicht überall so. Richtung Äquator wird die Dämmerungszeit kürzer, am Äquator vergeht sie bei Tag- und Nachtgleiche (21. März und 21. September) mit 20 Minuten am schnellsten. Und in den höheren Breitengraden wird sie länger, bis die Sonne im Sommer die Sechs-Grad-unter-dem-Horizont-Position gar nicht mehr erreicht. Das bedeutet Sicht- flug bei Tag rund um die Uhr! Aber in Deutschland müssen VFR-Piloten 30 Minuten nach Sonnenuntergang am Boden sein – es sei denn, sie haben einen Nachtflug angemeldet. Doch dafür gibt es Voraussetzungen, für Bodeneinrichtungen, Flugzeug und natürlich den Piloten.
Auf einem Verkehrsflughafen genügt die Nachtbeleuchtung in jedem Fall den Vorschriften. Bei einem Verkehrslandeplatz ist das nicht garantiert, selbst wenn er eine Pisten- befeuerung hat: Damit ist nicht automatisch eine Zulassung für Nachtflugverkehr erteilt. Ob das so ist, kann man in der AIP und im Jeppesen VFR Manual im Abschnitt AD nachlesen, und im Fliegertaschenkalender weist ein kleines Sternchen neben dem Namen auf Nachtflugbetrieb hin. Nur dann ist eine Landung nach SS + 30 legal, falls der Flugleiter noch da ist. Wer sollte sonst die Lichter einschalten? Das in den USA und zum Teil in Europa, beispielsweise in Dänemark, übliche pilot-controlled lighting durch mehrfaches Drücken der Sprechtaste gibt es bei uns nicht, weil in Deutschland die Anwesenheit eines Flugleiters vorgeschrieben ist. Auch die Maschine muss nachtflugtauglich sein. Die An- forderungen stehen in der Luftverkehrs- und Luftbetriebsordnung sowie deren 3. Durch- führungsverordnung. Zudem greift die Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge.

Erlaubnis zum Nachtwandern

Schließlich muss der Pilot eine Nachtflugberechtigung haben. VFR-Piloten durchlaufen für die Berechtigung eine Praxisschulung. Die Ausbildung umfasst nach JAR-FCL 1.125 (c) mindestens
• fünf Flugstunden auf Flugzeugen bei Nacht, davon drei mit Fluglehrer
• davon mindestens eine Stunde Überlandflugnavigation mit Lehrer
• fünf Alleinstarts und –landungen jeweils bis zum völligen Stillstand

Inhaber einer nationalen ICAO-Lizenz müssen zuvor eine CVFR-Berechtigung erwerben, die mit der Ausbildung zum Nachtflug gekoppelt werden kann. Mit ULs ist Nachtflug leider gar nicht möglich. Diese eigentlich überschaubaren Anforderungen können in der Praxis auf organisatorische Schwierigkeiten stoßen. Im Sommer liegt SS + 30 oft so spät, dass selbst die Verkehrsflughäfen nicht lange genug geöffnet sind. Die fünf Alleinstarts und –landungen können sich lange hinziehen, weil „bis zum völligen Stillstand“ bedeutet kann, dass man abrollen und sich am Rollhalt wieder hinten anstellen muss. Will man den ein- stündigen Überlandflug unterbringen, kann man die Hochsommermonate ganz aus- klammern, es sei denn, man hat einen Flughafen in der Nähe, der nachts durchgehend geöffnet ist.
Die Nachtflugberechtigung wird in die PPL eingetragen – und schon kann man nach Sonnenuntergang abheben. Für Flüge mit Gästen allerdings nur, wenn innerhalb der vorangegangenen 90 Tage mindestens ein Nachtstart beziehungsweise eine Nachtlandung durchgeführt wurde; nur IR-Inhaber sind davon ausgenommen. Auch dabei kann die warme Jahreszeit für Sichtflieger zur Hürde werden: Die Sommerzeit schiebt den Beginn der bürgerlichen Nacht in unerreichbar späte Abendstunden, in denen Lärmschutz-bestimmungen und geschlossene Flugplätze Nachtflüge unmöglich machen, denn von Ende Mai bis Mitte Juli liegt SS + 30 jenseits von 22 Uhr Ortszeit. Piloten sollten also Anfangs Mai noch einmal die Gelegenheit für einen Flug nutzen, um sich dann bis August hinzuhangeln, wo wieder etwa eine Dreiviertelstunde bis 22 Uhr zur Verfügung steht.

Pfadfinder im Dunkeln

Wie navigiert man als Nachtflieger? Mit GPS sind Piloten fein raus, man kann kaum verloren gehen. Aber Navigation mit VOR und ADF müssen beherrscht werden, je nach Flug- vorhaben müssen sie ja auch im Flugzeug eingebaut sein.
Trotz Funknavigation: NVFR ist eigentlich Sichtfliegen auf Basis terrestrischer Navigation. In einer mondhellen Nacht ist das leicht, bei bewölktem Himmel schwieriger. Autobahnen als Auffanglinien oder helle Ortschaften als Orientierungshilfen eignen sich, solange sie markante Formen aufweisen. Doch beispielsweise im Ruhrgebiet gibt es zu viel von allem – und über dünn besiedelten Gebieten zu wenig davon.
Und wie findet man im Dunklen die Aus- und Einflugpunkte einer Kontrollzone? Sie sind meist durch markante Gebäude oder Straßenkreuzungen definiert, die man Nachts nicht unbedingt findet. Wer das passende Kartenmaterial besitzt und damit umgehen kann, orientiert sich an den Endpunkten von IFR - An- und Abflugstrecken. Die sind für Sichtflieger eigentlich nicht vorgesehen, müssen aber für Nachtflüge im Flugplan eingetragen werden, weil der Computer der Flugsicherung VFR-Pflichtmeldepunkte nicht versteht.

Nach Plan unterwegs

Für alle Nachtflüge, die über die Platzrunde hinausgehen, ist ein Flugplan Pflicht. Im kontrollierten Luftraum braucht man eine ATC-Freigabe; im unkontrollierten gilt diese als erteilt. In der Praxis erhält man an kontrollierten Plätzen vom Tower die Freigabe in Richtung eines Ausflugpunkts. Man bleibt bis zum Verlassen der Kontrollzone auf dessen Frequenz. Dann wird man an den Radarlotsen übergeben. Beim Start auf unkontrollierten Plätzen ruft man diesen vor Einflug in den kontrollierten Luftraum.
„Sehen und gesehen werden“ gilt auch bei Nachtflügen – allerdings ist das wegen den Navigationslichtern im Dunkeln viel leichter als bei Tag. Nur im kontrollierten Luftraum werden VFRler zu Instrumentenfliegern gestaffelt; zu aktiven Strecken des Nachttief-flugsystems erhält man einen Sicherheitsabstand. Kurs und Höhe muss man sauber halten können, auch ohne Autopilot, denn die Lotsen müssen sich darauf verlassen, dass An- weisungen korrekt umgesetzt werden. Man fliegt die im Flugplan ausgewiesene Strecke, kann aber – selbstverständlich nach Rücksprache mit ATC – davon abweichen. Auch der Anflug entspricht üblichen VFR-Prozeduren: Fünf Minuten vor der Kontrollzone informiert man Radar über das Verlassen der Frequenz und meldet sich beim Tower, wenn einen der Lotse nicht schon übergeben hat. Wer sich nicht zurecht findet, etwa weil kein GPS an Bord ist: Die Towerlotsen helfen weiter.
Doch müsste eine hell beleuchtete Piste in der Dunkelheit nicht auffallen wie eine Leucht-reklame im Kuhkaff? Keineswegs, wenn man sich von der Seite nähert. Die grellsten Lichter, die Approach Lights, strahlen als Richtscheinwerfer nur gen Endanflug, ebenso die Befeuerung der Touch Down Zone und die der Mittellinie. Alle anderen Lampen sind nicht wirklich hell, sondern man kann sie nur aus der Nähe gut erkennen, nicht aber aus drei Meilen Entfernung. Straßen sind sehr viel heller beleuchtet. Am besten sieht man noch das Vorfeld.
Kleiner Wermutstropfen: Oft muss man am Zielflughafen sein Flugzeug bis zum nächsten Morgen stehen lassen, es sei denn, der Heimatplatz ist nachtaktiv. Sonst kann man erst wieder am Vormittag in die Luft, weil die meisten Landeplätze nicht vor acht oder neun Uhr besetzt sind.

Lebenswichtige Details

Beste Voraussetzung ist eine stabile Hochdruckwetterlage möglichst ohne Wolken. Bei Dunkelheit sind diese nur sehr schlecht zu erkennen und oft nicht von einer unbe- leuchteten Fläche am Boden zu unterscheiden. Nacht - VFR erfordert daher besonders gute Sichten und einen sehr deutlichen Wolkenabstand, auch wenn die gesetzlichen Minima wie bei Tag gelten.
Auch Nachts kann eine technische Störung auftreten. Wo soll man landen, wenn während eines Überlandflugs der Motor stehen bleibt? Der erste Gedanke führt meist Richtung Autobahn als einer Art leuchtender Piste. Das hat in der Vergangenheit auch schon funktioniert; allerdings müsste man wenig Verkehr und ein ausreichend gerades Stück zur Verfügung haben. Tiefdunkle Flächen können ein Hinweis auf eine großen Fluss oder See sein, die eine bessere Überlebenschance einräumen könnten als unkalkulierbares Feld- und Waldgelände. Doch verlockend ist keine dieser Vorstellungen.
Überzeugte Nachtflieger kann das nicht abhalten: Die einzigartigen Eindrücke machen süchtig – wer sie erlebt hat, den zieht es immer wieder in den dunklen Himmel.

Nachtflug-Ausrüstung

• Beleuchtung: Positionslichter und Zusammenstoßwarnlicht, Landescheinwerfer,                    Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung für Fluggastraum, eine vom Bordnetz                      unabhängige elektrische Handlampe für die Besatzung.        
• Navigation: Funkgerät in der Platzrunde; dazu Überland VOR-Empfänger oder                     RNAV-GPS und Transponder im kontrollierten Luftraum, ADF oder VOR-Empfänger im            unkontrollierten Luftraum.
• Instrumente: Zusätzlich zu den bei Tag erforderlichen außerdem Künstlicher Horizont,        Scheinlotanzeige, Kurskreisel, Variometer, Außenluftthermometer und Anzeiger für die        Energieversorgung der Kreiselgeräte.
                                                                                              
                                                                                            Textquelle: Fliegermagazin 02/2012 www.fliegermagazin.de



Eine lange Hartbelagpiste – damit kommt jeder zurecht. Aber wie sieht’s auf Schnee, Matsch, Sand oder hohem Gras aus? Wer hier sicher in die Luft und wieder runter kommen will, muss ein paar Tricks beherrschen.

Sie sagen: „Von so einer Piste starte ich erst gar nicht, schon weil das Flugzeug verdreckt wird“. Aber was ist, wenn Sie von einer guten Startbahn abgehoben haben und nun irgendwo auf tiefen Boden runter müssen? Motorausfall, Spritmangel, schlechter werdende Sicht – es kann sogar unausweichlich sein, außerhalb eines Flugplatzes zu landen. Dabei wird ein hindernisfreies Gelände ausreichender Länge selten die Oberflächenqualität einer Hartbelagpiste aufweisen.
Wer Spielraum hat, die in Frage kommende Landefläche aus der Nähe in Augenschein zu nehmen, sollte diese Option nutzen, dabei aber eine Fixierung vermeiden und offen bleiben für die Entscheidung, eine eventuelle besser geeignete Fläche anzusteuern. Tiefe Überflüge können über die Bodenqualität Aufschluss geben: Wo befinden sich Stellen, die unbedingt zu meiden sind, etwa Sumpf, besonders hohes Gras oder Wasserlachen? Wo ist die beste „Spur“, wo der optimale Aufsetzpunkt?
Wie ein Flugzeugmuster für eine Softfield-Landung am Besten konfiguriert wird, steht im Flughandbuch. Meist empfehlen Hersteller, die Landeklappen voll zu setzen. Unabhängig davon sind Muster mit großen Ballonreifen im Vorteil – damit verteilt sich das Flugzeug-gewicht auf eine große Auflagefläche, wodurch die Maschine weniger einsinkt. Das Gegen- teil gilt für kleine schmale Räder – typisch bei Mustern mit Einziehfahrwerk. Auch Rad- verkleidungen sind ein Handicap, wenn sie am Untergrund streifen; unerwünschte Brems- wirkung oder gar Beschädigung können die Folge sein.

Möglichst sanft und langsam

Fliegerisch ist entscheidend, so langsam und so sanft wie möglich aufzusetzen. Zur Vor- bereitung sollte ein Pilot lernen, seine Maschine bei voll gesetzten Klappen und ver- schiedenen Leistungseinstellungen, also Sinkraten, bis an den Strömungsabriss heranzuhungern und sie dabei um alle Achsen zu kontrollieren. Wer sich auf diese Weise mit dem Flugverhalten im Grenzbereich vertraut gemacht hat, kann die übliche Anflug-geschwindigkeit von 1,3 x Vs plus halber Böenfaktor unterschreiten. Bei ruhiger Luft ist  1,1 x Vs noch vertretbar. Mit dieser Fahrt aufzusetzen gelingt kaum, wenn man aus einem steilen Leerlauf-Anflug heraus abfängt. Einfacher ist eine Schleppgaslandung, mit aus- getrimmter Maschine – man „fliegt“ bis zum Boden. Dabei geht’s mit Motorleistung in flachem Winkel runter. Sofern die Länge der Landefläche es zulässt, bleibt das Gas beim Ausrunden etwas stehen. So lässt sich überschüssige Fahrt am leichtesten abbauen. Durch die Motorleistung ragt die Nase steiler nach oben als gewöhnlich. Dies ergibt eine vertikale Schubkomponente, die das Flugzeug „leichter“ macht. Weil weniger Gewicht weniger Auftrieb erfordert, kann man bei gleichem Anstellwinkel die Geschwindigkeit weiter reduzieren, also langsamer aufsetzen. Zudem versorgt der Propellerstrahl den Innenflügel mit schneller Strömung, sodass hier mehr Auftrieb entsteht, verstärkt durch die besser angeblasenen Wurzelbereich der Flaps – also ein weiteres Auftriebsplus, das eine nied- rigere Mindestgeschwindigkeit ermöglicht. Doch Vorsicht: Bei hohem Anstellwinkel machen sie die asymmetrischen Propellereffekte bemerkbar – ein Rechtsläufer will die Flugzeug- nase nach links drehen.
Sobald das Hauptfahrwerk den Boden berührt, geht es darum, das Gewicht des Flugzeugs behutsam von den Flügeln auf die Räder zu übertragen. Mit gezogenem Knüppel und wohldosierter Power lässt sich die „Bodensinkrate“ am besten kontrollieren. Dabei ist es wichtig, das Nickmoment möglichst klein zu halten. Dazu bleibt das Höhenruder gezogen und so viel Gas stehen, dass die Räder ganz langsam in den Untergrund sinken, damit sich der Widerstand nur allmählich erhöht. Wer jetzt die Motorleistung abrupt reduziert und das Höhenruder nachlässt, riskiert einen Überschlag: Der weiche Boden will die Räder festhalten und die Flugzeugmasse diesen Anker überholen. Dabei kann ein Taildragger leicht auf die Nase gehen und bei einer Bugradmaschine das vordere Bein wegknicken.
Es ist auch nicht ratsam, die Fuhre in den Dreck sacken zu lassen, wenn mit angehobener Schnauze Untergrund erreichbar ist, der sie besser trägt. Erst dort lässt man das volle Gewicht auf den Boden und bei einer Bugradmaschine die Nase ganz sinken. Geschieht das zu früh, ist der Rollwiderstand eventuell so hoch, dass selbst mit Vollgas nichts mehr geht. Es gibt keinen Grund, das Flugzeuggewicht auf miesem Boden komplett den Rädern zu überlassen, solange die Flügel es noch mittragen können.

Zuladung minimieren

Der Start auf tiefem Boden ist insofern einfacher, als man aus nächster Nähe in Ruhe dessen Zustand begutachten kann. Gehen Sie die Bahn ab! Wo sind besonders wider- standsträchtige Stellen? Kann man ihnen ausweichen? Welche Zuschläge bei der Startstrecke nennt das Flughandbuch für den jeweiligen Untergrund? Oder ist er dermaßen schlecht, dass man besser aufs Fliegen verzichtet? Wenn die Räder auf einem Grasplatz bis zur Radachse einsinken, sollte das Flugzeug jedenfalls in den Hangar zurückgebracht werden.
Je höher das Gewicht, desto tiefer sinkt ein Flugzeug in nachgiebigen Boden ein. Deshalb sollte es für den Start so leicht wie möglich sein. Unnötig viel Kraftstoffvorrat und Gepäck sind deshalb zu vermeiden. Eventuell müssen Passagiere am Boden bleiben – vielleicht kann man sie später an einem nahegelegenen Flugplatz mit unkritischer Piste an Bord nehmen.
Steht vor dem Start fester Untergrund zur Verfügung, empfiehlt es sich, hier alle Checks zu erledigen: Wer auf tiefem Boden stehen bleibt, macht sich das Leben unnötig schwer. Zum einen sinkt das Flugzeug unter Umständen ein und kommt aus eigener Kraft nicht mehr frei. Zum anderen saugt der Propeller möglicherweise Steinchen an, die ihn beschädigen oder in den Ansaugtrakt gelangen können. Gibt es keine feste Abstellfläche, erledige Buschpiloten, die mit ihrem Flugzeug sehr vertraut sind, Checks auch während des Rollens. Allerdings erfordern Softfield-Bedingungen erhöhte Aufmerksamkeit, sobald das Flugzeug in Bewegung ist. Da will sich ein Pilot ungern durch zusätzliche Aufgaben ablenken lassen.

Auftrieb ist am wichtigsten

Während des Startlaufs muss alles getan werden, um die Räder möglichst schnell vom Gewicht des Flugzeugs zu entlasten. Diesen Job übernehmen die Flügel. In der Regel empfehlen Flugzeughersteller für einen Softfield-Start Klappenstellung 1 (10 bis 20 Grad); maßgeblich ist das Flughandbuch. Zwar bremsen ausgefahrene Klappen immer, doch bei Stellung 1 ist die Bremswirkung noch klein, der Auftriebszuwachs aber bereits erheblich, sodass diese Konfiguration das Flugzeug am Besten aus dem Dreck hebt. Um keinen Auf- trieb zu verschenken, hält der Pilot das Höhenruder zu Beginn des Startlaufs voll gezogen. Im Unterschied zum Kurzstart, bei dem es darauf ankommt, so schnell wie möglich auf Abhebegeschwindigkeit zu beschleunigen, steht beim Softfield-Start von Anfang an der maximale Auftrieb im Vordergrund. Obwohl das Flugzeug mit nach oben ragender Nase aerodynamisch mehr Widerstand erzeugt als horizontal ausgerichtet ( wie beim Kurzstart), wird es auf diese Weise so früh wie möglich leichter. Dadurch sinkt es immer weniger ein, und der Rollwiderstand nimmt ab. Außerdem kommt das Bugrad bei voll gezogenem Höhenruder früh in die Luft, was den Rollwiderstand ebenfalls senkt. Das vordere Rad sollte allerdings nicht höher als zirka einen Raddurchmesser über den Boden angehoben werden – zu steil angestellt erreicht das Flugzeug nicht die Fahrt, die es braucht, um leicht zu werden. Außerdem ist die Sicht nach vorn stark eingeschränkt.
Sobald die Maschine zu fliegen beginnt, muss der Pilot das Steuer sofort nachlassen, damit die Strömung am steil angestellten Flügel nicht abreißt. Mit verkleinertem Anstellwinkel wird nun dicht über Grund beschleunigt. Im Bodeneffekt, der bis zur Höhe einer Flügel-spannweite des jeweiligen Musters reicht, ist die Beschleunigung besser als darüber, da weniger Anstellwinkel benötigt wird, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Je nach Gelände und Flugvorhaben holt der Pilot nun im Horizontalflug Fahrt auf, um mit der Geschwindigkeit für das steilste Steigen (Vx) oder für die größte Steigrate (Vy) Höhe machen zu können.
Auch Taildragger werden auf widerstandsträchtigem Untergrund mit gezogenem Knüppel beschleunigt. Keinesfalls darf der Pilot das Steuer zu Beginn des Startlaufs drücken, wie auf einer festen Piste, wo das Heck früh abheben soll, damit die beste Beschleunigung erzielt wird. In Horizontallage würde Auftrieb fehlen, doch der soll ja beim Softfield-Start von Anfang an so groß wie möglich sein. Käme das Heck hoch, solange die Haupträder noch mit viel Widerstand durch den Untergrund pflügen, bestünde außerdem die Gefahr eines Kopfstands – wie bei einer Landung auf weichem Untergrund. Mit gezogenem Knüppel hebt sich ein Spornradflugzeug in Dreipunktlage von selbst aus dem Dreck. Allerdings muss der Pilot, wie bei einer Bugradmaschine, unmittelbar nach dem Abheben das Steuer nachlassen und zunächst dicht überm Boden Fahrt aufnehmen, bevor er in den Steigflug übergehen kann.

Materialschonende Technik

Wer ein Muster mit Einziehfahrwerk fliegt, sollte die Räder nach dem Abheben noch eine Weile draußen lassen, damit sich Schmutz löst und nicht mit in den Fahrwerksschacht gelangt. Hier könnte er bewegliche Teile blockieren.
Hochdecker bieten der Tragfläche in schwierigem Gelände zwar viel Bodenfreiheit, der Bodeneffekt ist aber kleiner als bei Tiefdeckern. Deren dicht über Grund angeordnetes Tragwerk hebt eine Maschine früher aus schwerem Boden und lässt es beim Landen bis zu einer niedrigeren Geschwindigkeit ausschweben.
Ein T-Leitwerk kann sich negativ auswirken: Liegt das Höhenruder oberhalb des Propellerstrahls, wirkt es nicht so gut wie an einem konventionellen Leitwerk. Dadurch ist beim Start mehr Fahrt notwenig, bis die Nase einer Bugradmaschine hochgenommen werden kann; und bei der Landung setzt sich das Flugzeug früher.
Doch welches Muster auch immer Sie fliegen – die Softfield-Technik zu beherrschen zahlt sich aus. Denn wer souverän mit wenig Fahrt starten und landen sowie sanft aufsetzen kann, schont sein Material, auch auf ganz normalen Pisten.

                                                                                        
                                                                                            

                                                                                            Textquelle: Fliegermagazin 03/2012 www.fliegermagazin.de


 


Fliegen und Nachwuchs, verträgt sich das? Klare Antwort: Ja!
Natürlich muss es nicht immer gleich die Hau-Ruck-Methode sein, um die eigenen Kleinen ins Cockpit zu bringen. Oft kommen auch ungewohnte Fragen: „Papa, wie schmecken Wolken?“
Kinder sind in der Regel erstklassige Copiloten. Ein Headset für Kids, eine Sitzerhöhung und eine etwas andere Flugvorbereitung – mehr braucht’s meist nicht, damit es mit der generationsübergreifenden Cockpit-Crew klappt.
Für Flüge mit Kindern gilt: Erzwingen lässt sich nichts. Eltern sollten die Erwartungen an die Flugbegeisterung ihrer Sprösslinge deshalb nicht zu hoch schrauben. Auch wenn Mama und Papa gar nicht oft genug in der Luft sein können, so kann es durchaus vorkommen, dass Sohnemann nur ein müdes Lächeln für das geliebte Hobby der Eltern übrig hat.
Ein Tipp: Vor dem ersten Streckenflug mit Kindern an Bord sollten es Eltern ruhig angehen lassen und erst die eine oder andere Proberunde drehen.
Eltern sollten von ihren Kindern auch nicht allzu viel Sitzfleisch erwarten. Zwei Stunden am Tag sind problemlos machbar. Im Ausnahmefall können es auch mal fünf Stunden für die Anreise in den Urlaub werden.

Die Flugvorbereitung

Jeder, der schon mal mit Kindern geflogen ist, wird bestätigen, dass sich die Flugvor-bereitung mit Nachwuchs an Bord nicht nur auf den Strich in der Karte und das Studium der Wetterprognose beschränkt. Für den Piloten bedeutet ein Flug mit Kindern vor allem, mehr Ausweichplätze und mehr Zeit als üblich einzuplanen, um auf ein mögliches Unwohlsein der kleinen Passagiere spontan reagieren zu können.
Wichtig ist auch die Wahl des Flugziels, das Kindern etwas bieten sollte. Ein Spielplatz am Flugplatz oder ein Badesee in der Nähe können nach einem langen Flug Wunder wirken.
Nicht zu unterschätzen ist die Vorbereitung für einen kindgerechten Aufenthalt an Bord. Es ist allerdings unmöglich, Tipps zu geben, die wirklich für jedes Kind passen. Zu unter-schiedlich sind deren Charaktere. Die einen können gar nicht genug vom Fliegen bekommen, während andere Kinder nach wenigen Minuten gelangweilt einschlafen oder erst gar nicht einsteigen möchten.

Unterhaltungsprogramm oder Schlafen

Das Phänomen des Einschlafens ist dabei übrigens eher die Regel statt die Ausnahme; schnell wird Kindern die vorbeiziehende Landschaft langweilig. Das sonore Brummen des Motors tut sein Übriges, damit die Augenlider schwer werden. Schläft der Nachwuchs, braucht es auch kein Unterhaltungsprogramm für unterwegs. Alle anderen Kinder wollen hingegen beschäftigt werden. Sinnvoll kann es sein, ein Ratespiel vorzubereiten, moderiert vom Elternteil auf dem Copilotensitz. So kann man den Kleinen auf einem Überlandflug handgemalte Bilder mit Flüssen, Burgen oder anderen markanten Landschaftsmerkmalen an die Hand geben, die es auf der Strecke zu finden gilt. Gibt es etwas Spannendes in der Nähe zu sehen, darf dafür auch gerne mal ein Umweg geflogen werden. Ganz nebenbei kann der Pilotennachwuchs von morgen schon heute den Blick für die terrestrische Navigation schärfen.

Flugangst bekämpfen

Wie nimmt man ängstlichen Kindern die Scheu vor der dritten Dimension? Josephine Buro – die PPL-Pilotin arbeitet in einer Kinderklinik, fliegt im Kölner Klub für Luftsport in Bonn/Hangelar und organisiert Flüge für junge Patienten – setzt auf kindgerechte und einfühlsame Erklärungen vor dem Start: „Ein Flugzeug will fliegen, das ist gebaut, um in der Luft zu sein.“ Je nach Alter kann es sinnvoll sein zu erklären, warum ein Flugzeug fliegt und was es mit den Instrumenten auf sich hat. An thermisch aktiven Tagen malt sie vor dem Start auch schon mal kleine bunte Pakete auf, die in die Wolken steigen und am Flügel rütteln. Schaukelt’s dann im Cockpit, ist der Fall klar: „Das war jetzt ein blaues Päckchen, das den Flügel angehoben hat.“ Diese Art der Flugvorbereitung hilft übrigens auch, ein Vertrauensverhältnis zwischen Kind und Pilot aufzubauen, falls diese sich noch nicht kennen.

Der richtige Lärmschutz

Entscheidend fürs Wohlbefinden an Bord ist der Lärmschutz. Hersteller wie etwa Peltor oder Pilot Communications bieten Headsets für Kids an, die speziell für kleine Köpfe geformt sind. Wer sein Kind hingegen mit Ohrenstöpseln vom Geschehen abkoppelt, braucht sich über lange Gesichter auf den hinteren Sitzen nicht zu wundern. Allerdings sollten die Spielregeln für Unterhaltungen schon am Boden abgesteckt werden.

Spielzeug an Bord

Etwas Zurückhaltung ist beim Spielzeug angebracht. Es ist okay, wenn die Kinder ihr Lieblingskuscheltier mit auf die Reise nehmen oder beispielsweise ein Kniebrett mit Stiften zum Malen. Der Lego-Kasten oder die Bauklötze hingegen haben im Cockpit nichts verloren, da sich Einzelteile selbstständig machen könnten.

Der richtige Sitz

Erstaunlich wenig gibt es zum Kindersitz zu sagen. Es liegt allein in der Verantwortung des Piloten zu entscheiden, wie die Kinder sicher unterzubringen sind. In der Praxis haben sich Kindersitze und Sitzerhöhungen aus dem Auto bewährt. Wichtig ist vor allem eine aus- reichende Sitzhöhe: Kein Kind wird Spaß am Fliegen haben, wenn es nicht rausschauen kann. Fliegerisch gibt es nicht allzu viel zu beachten. Steile Steig- und Sinkflüge sind zu vermeiden, Kunstflugmanöver ebenfalls – aber das sollte ohnehin selbstverständlich sein. Kindern fällt der Druckausgleich oft schwerer als Erwachsenen. Schlafende sollte man deshalb vor dem Landeanflug wecken. Beim Druckausgleich helfen die bewährten Haus- mittelchen wie Kaugummi kauen oder trinken. Braucht man Spray, um die Nase frei zu machen, wurde der erste Fehler wahrscheinlich schon vor dem Start gemacht: Kranke Kinder gehören nicht ins Flugzeug.

Sicherheit und Spucktüte

Vor dem Flug sollten die Kinder zudem über die Sicherheitsvorkehrungen informiert sein. Ältere Kinder sollten wissen, wie sie notfalls die Tür oder Haube öffnen können. Dabei geht es nicht um Panikmache - im Notfall können die Kinder wichtige Helfer sein. Ebenfalls wichtig sind natürlich Sonnenbrille, vielleicht ein Sonnenhut und nicht zuletzt – wenn es wirklich mal zu viel wird – die „Notfalltüte“. In diesem Zusammenhang ist auch Vorsicht geboten, wenn der Rundflug als Höhepunkt eines Kindergeburtstages geplant ist. Dann sollte der Flug möglichst vor dem Essen angesetzt sein. Lässt sich der Pilot von den wiss- begierigen jungen Mitfliegern überreden "...doch mal so zu fliegen wie die Space Shuttle Astronauten beim Training", endet die Party möglicherweise mit einer großen Putzaktion.
                                                                

                                                            

                                                                           Textquelle: Aerokurier 5/2011 www.aerokurier.de




Anderen die Welt aus der Luft zeigen – das macht Spaß. Aber auch Ihren Mitfliegern? Sie können viel dafür tun, dass sich Ihre Gäste Wohlfühlen.

Dem ersten Soloflug geht eine gründliche Schulung voraus, dem Prüfungsflug eine weitere. Wer aber bereitet einen Privatpiloten auf den Umgang mit Passagieren vor?
Flüge mit Passagieren beinhalten ein großes Ablenkungs- und Überraschungspotenzial, besonders für Anfänger, die mit den gewöhnlichen Aufgaben eines Piloten voll ausgelastet sind, während ein Routinier so manches nebenbei erledigt. Viele Clubs berücksichtigen das in ihren Statuten und legen eine Mindesterfahrung für Gastflüge fest. Als frisch gebackener Inhaber einer Segelfluglizenz durfte ich nicht mal meine Frau mitnehmen – was ich damals als anmaßend empfand.
Heute sehe ich es anders. Ein Fluggast vertraut sich einem Piloten an, von dem er an- nehmen muss, dass der sein Handwerk beherrscht. Doch es ist psychologisch eine ganz andere Situation, solo oder mit Ausbilder zu fliegen – oder mit einem Gast. Warum? Weil wir nie genau wissen können, wie sich ein Mensch in einer Ihm fremden Situation verhält: Wird ihm übel? Hat er Angst? Überfällt ihn Panik?
Zunächst sind es ganz banale Dinge, auf die es vor Flügen mit Passagieren ankommt. Ein Briefing-Gespräch (siehe unten) ist der erste Schritt. Erzählen Sie, wo’s hingeht, wie lang der Flug dauern wird und welche Flugbedingungen zu erwarten sind. Scheuen Sie auch nicht den Hinweis auf eine fehlende Bordtoilette. Technische Erläuterungen binden die Passagiere in die Abläufe ein und schaffen auf diese Weise Vertrauen. Das Flugzeug sollten Sie schon vorbereitet haben, bevor die Gäste kommen oder während sie noch im Flugplatz-Cafe’ sitzen. Denken Sie an Spucktüten, eventuell Sitzkissen und je nach Flugvorhaben auch Schwimmwesten oder ausreichend Sauerstoff.
Zum ersten Mal in einer kleinen Einmot mitfliegen – das bringt manchmal selbst coole Jungs und Outdoor-Freaks aus der Ruhe. Keinen festen Boden mehr unter den Füßen zu haben ist eine grundlegende neue Erfahrung, die Stress erzeugen kann. Darauf reagieren Menschen höchst unterschiedlich. In der Kommunikation führt Stress zu zwei Extremen: Totalem Schweigen oder hektischem Geplapper. Das eine ist nicht sehr unterhaltsam, und das andere kann Nerven oder sogar von einer sicheren Flugzeugführung ablenken.
„Gesunde“ Reaktionen wie spontane Begeisterung über die Landschaft stressen mitunter den Piloten. Begeisterung, Euphorie – so was will raus, besonders wenn Personen an Bord sind, die sich kennen. Es wird geredet, gelacht, gestikuliert. Das kann den Piloten ab- lenken; schließlich möchte er ein Teil der Gruppe sein. Da kommen schnell technische Abläufe zu kurz, ebenso wie die Kontrolle der Fluglage, -höhe und –geschwindigkeit sowie des Luftraums und die Beachtung der Luftraumstruktur.
Besonders während des Starts und bei der Vorbereitung zur Landung muss Ruhe herrschen. „Steriles Cockpit“ heißt das in der Verkehrsfliegerei. Auch eine wenig vertraute Platzrunde, in der sich noch andere Maschinen tummeln, verlangt dem Flugzeugführer Konzentration ab. „Einen Piloten, der beschäftigt ist, spricht man nicht an“ – das sollten die Mitflieger nicht in der Luft zum ersten Mal hören. Auch deshalb ist ein Vorflug-Briefing unerlässlich. Hier werden klare Absprachen getroffen, zum Beispiel, dass ein Handzeichen des Piloten zum Schweigen verpflichtet. Vor allem wenn er aus einer Kontrollzone heraus startet oder sich unterwegs in eine FIS-Frequenz einklinkt, muss er auf Funkpräsenz achten. Die meisten Passagiere haben dafür Verständnis, schließlich geht es auch um ihre Sicherheit. Doch darüber sollte der Pilot vorher mit seinen Gästen gesprochen haben.

Gäste ins Geschehen einbinden

Es ist auch nicht taktlos, die physiologische Lufttüchtigkeit zur Sprache zu bringen. Wer schon auf einem Flussdampfer zur Seekrankheit neigt, sollte langsam an die Fliegerei gewöhnt werden. Ein abendlicher Rundflug in ruhiger Luft ist sicher besser geeignet als ein Streckenflug in ruppiger Thermik. Und Steilkurven sind bestimmt das Falsche. Steigern Sie sachte die Dosis, die Ihr Gast abbekommt. Die Anfälligkeit für Übelkeit lässt sich durchaus wegtrainieren: Ein Segelflugkamerad, immerhin langjähriger Weltrekordinhaber, begann jede Saison mit intensiver Benutzung der Spucktüten. Nach dem ersten Streckenflug aber war das Problem stets überwunden. Mit zunehmendem Alter wächst übrigens die Re- sistenz gegen Kinetose (eigentlich: Bewegungskrankheit).
Verunsicherung lässt sich nicht so einfach auffangen. Psychologen unterscheiden zwischen Angst und Furcht. Erstere entspringt eher einem Gefühl allgemeiner Unsicherheit als konkreter Besorgnis. Da hilft nur Ruhe und positive Ausstrahlung des Piloten. Einer jungen Dame konnte ich die Angst vor dem Fliegen nehmen, indem ich sie mal „nur zum Anschauen“ in das Cockpit eines Motorseglers lockte. Dann startete ich das Triebwerk, „nur um einmal hin und her zu rollen“ und ließ sie dabei ganz in Ruhe die Steuerung bedienen. Schließlich hatte sie so viel Vertrauen gewonnen, dass ihre Neugier auf einen kleinen Rundflug – „nur fünf Minuten“ – die verbliebene Unsicherheit überwog. Sie hatte ein tolles Erlebnis – nicht nur wegen der schönen Aussicht, sondern vor allem wegen des Siegs über die eigenen Ängste.
Während Angst meist schwer zu ergründende Ursachen hat und kurzfristig kaum zu beseitigen ist, kann man einer sachlich begründeten Furcht über den Verstand beikommen. Da reichen meist wohldosierte Hinweise auf physikalische Gesetze (wie umfangreich für welchen Gast, das muss man als Pilot spüren), auf die Zuverlässigkeit des Auftriebs und darauf, dass Luft nicht „Nichts“ ist, sondern ein überaus tragfähiges Medium. Auch während des Flugs kann jemand seine Furcht dadurch loswerden, dass der Pilot ihm die Technik des Flugzeugs erklärt und vorführt, zum Beispiel den Autopiloten. Furchtsame lassen sich in der Regel von Statistiken überzeugen, und die sagen nun mal, dass Fliegen nicht spektakulär gefährlich ist. Den Spruch, das Gefährlichste am Fliegen sei die Fahrt zum Flugplatz, brauchen wir ja nicht zu bemühen – es gibt Flugunfälle, und ihre Opfer, die jahrelang zum Flugplatz gefahren sind, belegen die Fragwürdigkeit des Spruchs.
Hilfreicher ist es, seine Gäste aktiv ins Geschehen einzubinden, indem man ihnen Aufgaben überträgt. Etwa die Luftraumbeobachtung – vier oder sechs oder acht Augen sehen mehr als zwei. Auf VFR-Flügen macht es vielen Gästen Spaß mitzunavigieren; „Navis“ kennen die meisten ja vom Autofahren – jetzt sehen sie, was ein GPS im Flieger kann. Bei IFR-Flügen bietet der Blick nach draußen vielleicht nicht so viel, dafür kann man Einblicke in die Instrumentennavigation geben. Auch das Raussuchen und bereithalten von Navigations-karten beschäftigt die Mitflieger und wirkt beruhigend.

Keiner will der Schwächling sein

Panikattacken sind der „worst case“, vor allem wenn ein Gast in Reichweite des Steuers sitzt. Es kann durchaus vorkommen, dass sich der Nebenmann daran festkrallt, womöglich gleich nach dem Abheben. In Side-by-side-Cockpits mag der Pilot noch Herr der Lage werden – durch ruhiges Zureden, notfalls per Muskelkraft -, doch in Tandemsitzern sollte man vorsorglich den zweiten Steuerknüppel entfernen. Dass sogar der Pilot selbst das Ziel einer Attacke sein kann, vom Rücksitz aus, zeigt folgendes Beispiel: „Sofort umkehren, ich habe meine Tasche vergessen!“ – mit diesen Worten umklammerte mal ein Passagier den Hals eines Cessna-182-Piloten unmittelbar nach dem Abheben auf der Insel Juist. Nur durch seine Routine hat es der Küstenflieger vermieden, das Steuer zu verreißen und abzustürzen.
Naheliegenderweise strahlt ein erfahrener Flugzeugführer eher Ruhe und Sicherheit aus als ein Anfänger. Deshalb sollte sich jeder Pilot, der Gäste mitnimmt, selbstkritisch fragen: Bin ich soweit? Fühle ich mich im Umgang mit der Maschine so sicher, dass ich hektische Reaktionen meiner Fluggäste souverän parieren kann? Oder brauche ich noch mehr Flugerfahrung, bevor ich die Verantwortung für Gäste übernehme?
Eine besondere Problemkonstellation ergibt sich, wenn die Mitflieger selbst Piloten sind. Vier Clubkameraden auf großer Tour – da verderben mal zu viele Köche den Brei. Im Unterrichtsfach HPL (Human Performance and Limitations) geht es deshalb auch um die Zusammenarbeit einer Crew, die aus Privatpiloten besteht. Ist derjenige, der heute vorne links sitzt, wirklich der Chef an Bord? Oder fliegt da als „Kommandant“ der Jüngste und Unerfahrenste mit drei Routiniers, die alles besser wissen? In so einem Team können kritische Entscheidungssituationen möglicherweise dazu führen, dass erhöhte Risiken eingegangen werden („Risky Shift“): Die Risikobereitschaft einer Gruppe ist in der Regel größer als die Risikobereitschaft jeder Einzelperson. Das gilt auch für Piloten. Keiner will als Schwächling dastehen, und gemeinsam fühlt man sich stark. Deshalb wird beispielsweise ein illegaler Einflug in IMC eher in Kauf genommen.
Früher habe ich mir viele Flugstunden dadurch finanziert, dass ich Kollegen und Freunde mitnahm, etwa wenn es auf eine Nordseeinsel ging. Das lief unter dem Begriff „Selbstkostenflüge“, der aber schon lange Vergangenheit ist. Natürlich darf man weiterhin Gäste mitnehmen, und wenn sie sich an den Spritkosten beteiligen, wird niemand etwas dagegen haben. Angebote auf Flugtagen könnten aber heikel sein, falls die Form der Werbung darauf schließen lässt, dass Flüge nur nach Bedarf mit angeworbenen Gästen durchgeführt werden. Auch Inserate im Internet gelten als verdächtig.
Neben dem wirtschaftlichen Aspekt zählt bei Passagierflügen aber vor allem der soziale. Im Idealfall ergänzen sich beide. Der erste Flug mit Freunden erfüllt nicht nur mir Stolz, sondern vor allem auch mit Freude über das gemeinsame Erleben. Bilden Sie mit Ihren Gästen ein Team, schaffen Sie eine vertrauensvolle Atmosphäre an Bord. So wird man Sie als guten Gastgeber immer wieder um Mitflüge bitten.

Zusammenfassung

• Nennen Sie Ihren Gästen die Eckdaten des Flugs: Ziel, Route, Dauer, Wetter,             Flugbedingungen. Und weisen Sie darauf hin, dass es keine Bordtoilette gibt.
• Demonstrieren Sie, wie die Sicherheitsgurte geschlossen und geöffnet werden; führen Sie die Crash-Position vor: Wie man sich bei einer Notlandung schützt.
• Erklären Sie, wie Türen und Fenster geöffnet werden und welche als Notausstieg dienen. Betonen Sie, dass diese nur am Boden und nach Rücksprache mit Ihnen geöffnet werden dürfen.
• Zeigen Sie, wo sich Notaxt, Verbandskasten, Feuerlöscher, Spucktüten und               Frischluft-Düsen befinden.
• Erläutern Sie gegebenenfalls die Bedienung von Schwimmwesten und Gesamt-          rettungssystem.
• Führen Sie vor, wie sich die Steuerung bewegt und betonen Sie, dass deren Bewegung nicht behindert werden dürfen. Wer die Steuerung oder andere Bedienelemente berühren möchte, muss Sie vorher fragen.
• Zeigen Sie, wie man die Kopfhörer handhabt (Abstand Mikro-Mund, Lautstärkeregelung, „Aktiv“-Schalter).
• Machen Sie verständlich, dass Sie in bestimmten Situationen nicht mit den Gästen reden können. Vereinbaren Sie Schweigepflicht unterhalb von 1000 Fuß und ein Zeichen (erhobene Hand), mit dem Sie um Ruhe bitten, etwa bei eingehendem Funkverkehr. Sagen Sie, dass in anderen Situationen alle Fragen willkommen sind.
• Fordern Sie dazu auf, jedes andere Flugzeug in der Luft zu melden.
• Wünschen Sie Ihren Mitfliegern viel Spaß!

                                                                                              Textquelle: Fliegermagazin 5/2012 www.fliegermagazin.de


                     

Ohne Unterschied zwischen ULs, Echoklasse- oder schwereren Maschinen besteht in der Bundesrepublik Deutschland Flugplatzzwang für motorbetriebene Luftfahrzeuge. Paragraph 25 LuftVG enthält die etwas unglückliche formulierte Vorschrift: „Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grund-stückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat“.
Der Flugplatzzwang bedeutet auch, dass nur auf den in der Flugplatzgenehmigung festegelegten Start- und Landebahnen, innerhalb der festgelegten Flugbetriebstunden und außerhalb von Betriebsbeschränkungen gestartet und gelandet werden darf. Jede andere Landung ist eine so genannte Außenlandung, also auch ein Aufsetzen auf dem Rollweg oder vor der Pistenschwellen, selbst wenn – wie bei einigen ehemaligen Militärs-plätzen – noch ein paar hundert Meter Strecke vorhanden wären. Es gibt für Landungen von Motorflugzeugen und ULs nur zwei Ausnahmen von dieser Flugplatzpflicht: Entweder die Notlandung oder die Sicherheitslandung.
Bei einer Notlandung hat der Pilot keine freie Wahl, ob er landen will oder nicht: Er kann das Luftfahrzeug nicht mehr zu einem Platz steuern, weil schwerwiegende technische Probleme aufgetreten sind oder weil er aus gesundheitlichen Gründen zu einer sicheren Führung nicht mehr in der Lage ist – er muss unverzüglich runter.
Bei einer Sicherheitslandung hat der Pilot dagegen mehr Alternativen und auch mehr Zeit, sich einen geeigneten Landeplatz auszusuchen – was den entscheidenden Unterschied zur Notlandung ausmacht. Anlass kann hier Orientierungsverlust, drohender Treibstoff-mangel oder ein unvorhergesehener Wetterumschwung sein. Das Recht zur Sicherheits-landung darf allerdings nicht überstrapaziert werden. Der Pilot muss immer mit Ärger rechnen, wenn ihm mangelhafte Flugvorbereitung nachgewiesen ist.
Auch gibt es den Fall einer zulässigen Sicherheitslandung, wenn zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib und Leben einer Person gelandet wird. Diese Vorschrift ist in erster Linie auf Luftfahrzeuge von Rettungsdiensten bezogen; doch auch ein privater Hubschrauber-pilot, der zufällig ein Unglück beobachtet hat, darf zur Hilfeleistung außenlanden. Piloten von Flächenflugzeugen sollten trotzdem besser per Funk anfordern als eine „legale Bruchlandung“ auf dem Acker zu riskieren.
Ist die Landung aus Gründen der Sicherheit erfolgt und das Luftfahrzeug lufttüchtig geblieben, ist auch der Wiederstart ohne Weiteres erlaubt. Allerdings muss der verantwortliche Pilot dem „Berechtigten“, also etwa dem Grundstückseigentümer, Namen und Wohnsitz des Halters, Luftfahrzeugsführers sowie den Versicherer nennen. Das Gesetz regelt weiter ausdrücklich, dass nach Erteilen dieser Auskunft der Berechtigte den Abflug des Luftfahrzeuges nicht verhindern darf. Nach einer Notlandung dagegen ist der Wiederstart nur mit Erlaubnis der zuständigen Landesluftfahrtbehörde zulässig.
Das Sprichwort „Not kennt kein Gebot“ gilt also auch in der Fliegerei: Wenn ich in einer echten Notsituation bin, sind alle Regeln aufgehoben, deren Einhaltung mich an der notwendig gewordenen Landung hindern würden. Anderseits muss ich bei einer Sicher- heitslandung, die ich beispielsweise wegen Funkausfalls durchführen möchte, die Verfahren bei Ausfall der Funkverbindung ( Nfl 1 – 275/08) beachten und darf nicht etwa noch in eine Kontrollzone einfliegen, wenn der Funk schon ausgefallen ist.